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보행은 인간의 가장 기본적인 이동수단으로서 개인의 건강증진 및 도시에서의 활동에 생동감을 주는 수단이다. 그 자체로 목적하는 이동이 완결되기도 하지만, 다른 교통수단과 연계하여 통행의 시작과 끝 그리고 환승을 완결시킨다. 그동안 보행환경은 차량 위주의 도로계획이 우선되면서 다소 등한시되어 온 경향이 있다. 그러나 최근 보행의 중요성이 재인식되면서 보행환경에 영향을 미치는 안정성, 쾌적성, 편의성 등의 문제 해결을 위한 다양한 연구가 진행되고 있다. 또한 행정안전부는 2013년도부터 ‘안전한 보행환경조성공모사업’을 통하여 각 지자체가 주관하는 안전한 보행환경조성 사업을 활성화시키고 있다. 보행자는 타 교통수단이 함께 존재하는 도로에서 안정성 등의 기본 권리를 보장받아야 하므로 보행의 쾌적성과 편의성의 확보를 위해서 안정적인 보행환경 조성이 필요하게 된다. 특히 이러한 환경조성의 필요성은 보행과 차량의 통행이 동시에 이루어지면서 보행환경이 양호하지 않은 보차혼용도로에서 더욱 중요하게 부각되고 있다. 삼성교통연구소(2019)의 보고에 따르면 보행교통사고는 운전자부주의(61%)와 불법 주정차 등에 의한 통행 방해(55.5%) 등의 가변적인 요소가 사고 원인으로 나타나고 있다. 특히 보도와 차도의 분리가 없는 보차혼용도로는 가변적 요소로부터 가장 취약하여 보행관련 사고비율이 높고, 사망률도 높다. 이에 본 연구는 보차혼용도로에서의 물리적 환경요소에 대응하는 보행자의 행동특성을 파악하고자 하며, 분석 결과를 바탕으로 추후 진행되는 보차혼용도로의 물리적 환경개선을 위한 기초자료를 제공하고자 한다.

이현희(2019)는 차도보다 높은 별도의 보도를 회피하고, 보차혼용 통행 상태인 이면도로를 일상 경로로 선택하는 장애인의 조사경로를 보고하였다. 목적지까지 이동거리 차이가 크지 않은 여의도의 격자형 가로구조에서 조사된 것이다. 보도에 비해 상대적으로 위험한 것임에도 불구하고 장애인이 보도(또는 보행전용로)를 이용하지 않고 보차혼용도로를 이용하는 것은 보행경로에 대한 일련의 연구에서 매우 중요한 의미를 갖는 것으로 판단하였다. 이에 본 연구는 유동인구가 집중된 격자형 가로체계의 보차혼용도로에 한정하여 보행환경과 보행자 행태 특성을 파악하는 것으로 한정하였다.

조사대상지 선정을 위하여 여의도 인구 밀집 현상을 살펴보기 위해 서울시 열린 데이터 광장에서 제공하는 유동인구 조사표(2011~2016)¹⁾를 참고하였다. 그 결과, 조사대상지는 지구단위계획이 수립되지 않은 지역으로 보행량과 교통량이 많은 상업 위주 업무복합가로인 극동 VIP일대의 보차혼용도로를 선정하였다.

조사 대상지의 물리적 환경조사는 지하철 출입구에서부터 블록 내 각 교차로의 현황, 가로시설물 그리고 보행자도로 경계구분 여부 및 재질상태 등을 조사하였다. 조사시간은 유동인구가 가장 활발한 점심시간(11:30~13:00)으로 한정하였다. 보행특성은 계절 및 기후변화의 영향을 고려하지 않을 수 없으나, 본 연구는 유동인구가 집중되는 지역 및 시간대의 보행자 이동 현황을 조사하는 것으로 한정하였다. 대상지의 물리적 보행환경, 즉 보차경계의 구분과 가로시설물 배치현황을 사전에 조사하고, Behavior mapping 방식으로 보행자의 이동 경로 및 행태특성을 추적관찰 조사하였다. 아울러 보행자들의 설문조사와 인인터뷰 조사를 <Table 1>과 같이 병행하였다.

여의도 가로는 서울시 한강개발계획에 따라 진행된 결과이며, 개발과정은 <Table 2>와 같다. 여의도는 명확한 용도별 조닝계획과 격자형 블록으로 계획되다가 1981년대 이후 주거시설과 상업시설이 혼재되면서 초기의 조닝개념은 다소 약화되었다(안창모, 2010). 현재는 여의도 광장이 공원으로 바뀌었으며, 공원주변으로 업무 및 상업시설 중심으로 형성되어 있다. 조사대상지는 고도의 경제성과 효율성을 추구하며 격자형 블록 가로로 계획된 전형적인 여의도 가로라고 할 수 있다. 명료한 위계와 방향성을 가진 블록이며, 서비스 공급을 위한 간선도로 연결되었다(정인하, 1996).

보차혼용도로는 보행자와 차량이 동시에 같은 공간을 이용하는 도로로 차량 위주의 도로를 보행자가 부수적으로 이용하는 도로이다.²⁾ 지구단위계획구역에서 지구단위계획 수립 시 지정하는 보차혼용통로는 일반인 및 차량이 통행할 수 있도록 대지 안에 조성한 통로로 대지 내를 통과하여 24시간 보행자와 차량이 이용할 수 있도록 보도나 차도의 단차가 없도록 계획한 통로³⁾를 말하며 본 조사대상지처럼 지구단위계획 미수립 지역에서의 보차혼용도로와는 구분된다.

조사대상지의 보차혼용도로는 보행과 차량의 동시 통행으로 인해 여러 문제를 표출하고 있다. 삼성도로교통안전문화연구소(2019)⁴⁾에 따르면 보도가 없는 도로에서 한 해 1,313명이 사망하고 있으며 이는 전체 보행사고 사망자의 44%에 달하는 수치다. 또한 이 수치는 보도가 있는 도로에 비해 사망자의 확률 3배, 부상자는 3.4배가량 높다. 이 수치는 국내 보차혼용도로의 일부는 보행자에게 치명적이고 위협이 되고 있음을 보여주는 것이며, 안전한 보행환경조성을 위해서는 우선적 개선이 필요한 대상임을 시사하고 있다.

가로활동을 지원하는 가로시설물(Street Furniture)은 영국에서 최초로 사용되기 시작하여 공원, 광장 등에서도 같은 요소가 활용되면서 도시시설물, 도시디자인 요소 등에서 포괄적으로 표현된다. Nisijawa(1995)는 도시의 옥외 생활을 지탱하는 기본적인 행동을 추출하고, 가로시설물을 기능별로 묶어 분류하였다.⁵⁾ 가로시설은 거리의 도구로서 도시환경과 인간을 연결해 주는 매개체이며 옥외 생활의 기반을 제공하는 중요한 요소로서 유지와 관리상태에 따라 옥외 생활을 만족스럽게 유도한다. 그러므로 가로시설물은 그 지역의 문화 수준과 시대성 및 도시의 질을 표현해 주는 요소이다. 본 연구는 보차혼용도로를 중심으로 연구가 진행되기 때문에 보행과 직접적인 관련이 있는 시설물을 중심으로 Nisijawa의 분류 방법을 참고하여 <Table 3>에 재분류하였다.

보행자의 이용행태와 관련된 선행 연구는 보행목적에 따른 것이 대부분이다. 문정인(2011)은 보행자의 행동 특징을 이동 목적과 체류 목적 별로 구분하였다. 김선영(2017)은 보행자의 활동을 필수적 활동(기다림, 통행, 구매)과 선택적 활동(놀이, 유희, 식사, 운동), 사회적 활동(모임, 대화, 흡연, 공연/행사)으로 분류하였다. 이러한 내용을 참고하여 본 연구는 대상지 내 보행자의 행태특성과 보행환경의 연관성을 관찰하기 위해 보행자 행태를 이동과 체류의 특성으로 분류한 후 각각 필수적, 선택적, 사회적 활동의 내용을 <Table 4>에 명기하였다.

대상지의 유동인구는 ‘서울시 열린 데이터 광장’ 유동인구 조사표(2011~2016)의 평균값을 계산하여 <Table 5>와 같이 작성하였다. 각각의 조사지점 중에서 유동인구 분포율이 아주 높거나 편차가 큰 지점을 대상으로 분석하여 여의도의 유동인구 분포특성을 파악하였다. 특히 유동인구의 변화가 뚜렷하여 여의도의 장소적 특성을 나타내는 지점을 찾기 위하여 8~9시인 출근시간, 12~13시인 점심시간, 18~19시인 퇴근시간의 데이터를 축출하여 그래프를 작성하였다. 그 결과 업무 및 상업지역의 특정 패턴을 보였던 지점은 세 시간대의 유동인구가 유사했던 삼천리 건물(#1),⁶⁾ 출근 시간에는 낮은 분포를 보이고 점심시간에 가장 높은 분포를 보인 극동 VIP건물(#4), 출근시간에 가장 높은 분포를 보인 KB국민은행(#8), 출근시간대에는 가장 높았다가 퇴근시간까지 점차 낮은 분포를 보인 KRX증권거래소(#12), 점심시간에 집중적으로 높은 분포를 보인 한국투자증권(#20) 등이다.

이후 각 장소를 지도와 현장 답사를 통해 확인해 본 결과 삼천리(#1), 국민은행(#8), KRX증권 거래소(#12), 한국투자증권(#20) 주변은 보도와 차도가 구분되어 있고, 신호등, 횡단보도, 안내판, 시각장애인용 점자블록, 보행안전지대 등이 설치되어 비교적 조성되어 보행환경이 안전하게 형성되어 있으나 극동 VIP(#4)는 부지 내에 약 9 m 폭원의 공간이 보차혼용도로와 접하고 있다. 이상의 지점 중에서 극동 VIP건물(#4)은 여의도의 성격을 나타내는 상업 및 업무지역이면서 보차혼용도로와 접하고 있어 조사대상 블록으로 선정하였다.

조사대상지는 서울특별시 영등포구 국회대로 66~74길을 포함한 일반상업지역이며 건축한계선, 차도, 보도 등을 나누는 지구단위계획이 실행되어 있지 않다. 2020년 05월 현재 대상지는 상업·업무 복합시설이 47동, 상업·주거 복합시설 10동으로 총 57동의 빌딩이 배치되어 있는 고도제한구역이다.

업종은 업무시설 외에, 음식점, 카페, 편의점, 서비스시설(볼링장, 당구장, 네일숍, 목욕탕 등)과 의료시설, 공공시설, 교육시설, 종교시설, 숙박시설, 은행, 업무시설 등이 있다. 이정우 외(2015)의 가로분류 연구에 의하면 대상지의 총 연상면적 중 상업시설 41.2%, 업무시설 34.6%이며, 오후 및 저녁시간에 이용자가 급증하는 ‘상업 위주 업무복합가로’⁷⁾이다.

국회의사당 방향의 A, B도로는 왕복 8차선, C도로는 왕복 4차선이며, 모두 차도 및 보도가 분리되어 안전한 보행환경이 조성되어 있다.

<Table 6>에서 보면 조사대상 블록 내부에는 남북방향 1개로가 동서 방향의 5개의 도로와 교차되어 있다. 내부 도로는 A, B, C도로에서 각각 진출입이 가능한 양방향 통행의 보차혼용도로이다. 보차혼용도로는 6 m, 9 m, 또는 10 m 폭원이며, 많은 건물의 출입구와 차량 진출입구 및 지하주차장 입구, 노점상과 불법주차, 가로시설물 등이 혼재되어 있다. <Figure 1>의 사진(a~e)에서 각 교차로의 현황을 보면, 불법 주차된 차량과 승인된 노상주차, 노점상 등이 건물과 인접된 도로면을 차지한 경우가 많고, 주행 차량과 보행자들이 혼재되어 있다. 또한 간헐적으로 발생하는 시위로 인하여 차량 통행이 단절되는 경우가 관찰되었다.

Figure 1. 
Current status of facilities and pedestrian distribution in target site (2019.09.17.)

대상지의 보행환경에 영향을 미치는 장애요소를 확인하기 위해 보차혼용도로와 건축물의 관계를 유형별로 정리하면 <Table 7>과 같다. ①~③은 보차혼용도로와 건축물 사이의 보행공간 확보 여부에 따라 분류한 보행환경이며, ④~⑥은 보차혼용도로와 건축물 사이에 주차된 차량의 성격에 따라 보행 방해 유형을 분류하였다.

유형①은 건축물과 인접한 도로에 차도와 보도공간이 별도로 구분되어 있지 않아 차량과 보행자 통행이 혼재된 경우이다. 유형②는 보도블록으로 마감된 보행공간이 확보된 경우이다. 그러나 이러한 보행공간은 연속되어 있지 않는 경우가 대부분이다. 유형③은 보행공간은 확보되어 있으나 대지 경계 부분에 설치된 화단 등의 시설물이 보행 장애요소가 되어 연속 보행을 방해하는 경우이다. 유형④는 보차혼용도로와 건물사이에 존재하는 불법 주차가 보행의 장애요소가 되는 경우이다. 유형⑤는 도로와 건물 전면의 사이에 주차장이 설치되어 있고 잦은 차량 진출입이 생겨 안전한 보행이 어려운 경우이다. 유형⑥은 도로 양측에 주차(불법주차 포함)가 되어 보행공간이 확보되지 않는 경우이다.

관찰조사에서 나타난 세부 문제점은 2019년 12월에 인터뷰 조사로 진행하였다. 응답자의 개인 속성 확인을 위하여 성별, 연령, 동행인 수를 조사하였고, 이용행태 파악을 위하여 보행목적, 이동시간을 확인하였다. 만족도와 중요도를 확인은 5단계의 리커드 척도를 사용하여 <Table 8>과 같이 설문을 진행하였다.

60명을 대상으로 한 설문 결과는 <Table 9>와 같다. 특이점을 보인 그룹은 보행이동(Group1)과 차량이용 이동(Group2)의 직장인 남성 그룹이다. 두 그룹을 유의수준 0.05에서 가중평균치를 사용하여 비교하면 p-값 0.1392, F기각치 4.149로 두 그룹의 만족도 및 중요도 결과가 다른 것을 알 수 있다. 보행이동 Group1은 주로 점심시간에 대상지를 혼자서 도보로 10분 이하 동안 이동하였으며, 보행환경에 대한 불만 정도가 차량이동 그룹에 비해 높았다. 차량 통행이 보행에 위협적이며, 보행자가 너무 많은 환경에 대해 만족하지 못한 것이라 응답하였다. 시설물 중요 요소로는 보도와 차도 분리가 우선되어야 한다고 응답하였다. 차량 이동 Group2는 출퇴근을 위해 자동차를 사용하는 그룹으로서 점심시간에는 혼자 10분 이하의 도보 이동을 한다. 차량을 이용하면서 경험하는 혼잡한 주행환경과 주차공간의 부족 등과 관련된 부분에 대한 만족도가 낮은 것이 특징이다. 특히 차량 흐름을 중시하는 경향이 높다. 보행환경에 대한 만족도는 2.187로서 Group1에 비해서 높고 다소 불만인 것으로 평가하였다. 보도와 차도가 혼재되어 있는 환경에 대한 불만이며 보도와 차도를 분리해 교통정리를 하는 것이 필요하다고 응답하였다.

두 그룹은 만족도 및 중요도의 차이에도 불구하고 보도와 차도의 분리가 필요하다는 같은 답변을 하는 점이 매우 흥미로웠는데, 보차분리로 인한 통행의 안정성과 쾌적성이 중요하다는 것으로 해석될 수 있다.

보행 동선에 따른 행태 특성을 파악하기 위하여 보행자들의 이동 경로를 추적·관찰하였다. 다양한 사례를 수집하기 위해 대상지 남서쪽에 있는 국회의사당역 인근의 서여의도 본점의 동관, 서관의 중앙 통로를 중심으로 극동VIP빌딩 외 주변 빌딩이 있는 교차로에서 이동하는 보행자를 추적·관찰하였다. 유효한 보행 동선 30개의 관찰 결과를 <Figure 2>에 표시하였고, 이 중 대표적인 유형을 <Table 10>에 기입하였다.

Figure 2. 
Pedestrian movement tracking survey results at target site (n=30 / 2019.12.01.~2019.12.18.)

ⓐ는 조사 블록 내에서 이동하는 직장인들로서 주변의 식당, 편의점, 은행, 흡연 장소 등을 이용하는 경우이다. 이용행태 특성으로는 도로 건너편으로 이동 시 교차로에서만 반대편으로 건너가는 현상을 확인할 수 있다. 교차로 통행 시 보행자가 멈추거나 회피하는 동작이 많아(66%), 교차로 부근이 보행안전을 우려하는 위치인 것으로 추측되었다. 이동 중에 다시 길을 건너갔다 돌아오는 목적은 흡연 구역 및 시위 현장을 피하기 위한 것으로 관찰되었다. ⓑ는 직장인이나 식당 이용고객 중 흡연 구역을 이용하기 위한 흡연자가 주 대상이다. 흡연 장소가 있는 우측 길로 이동하다가 지하철과 연결된 e 교차로에서 좌측으로 돌아오는 동선이 일반적이다. ⓒ는 내부 지리에 익숙한 보행자가 지름길을 이용하는 유형이다. 이용행태 특성은 골목길 이동 시 교차로를 이용하지 않고 건물 부지 내의 주차공간 등의 장소를 이용한다. ⓓ는 대상지의 큰 도로를 길게 일직선으로 통행하는 유형이다. 직선 보행을 지속하다가 목적지에 근접해서 길을 건너는 행태특성을 보인다. 또한 개별 보행 이동이 아닌 그룹 보행이 많았다. 일반적으로 나란히 함께 보행하다가 통행 차량과 마주치면 일렬로 대열을 변경하는 경우도 관찰되었다.

추적·관찰 동선 30개의 동선유형은 직진( ), 멈춤( ), 회피( ), 자율회피( ), 건너감( )의 5개의 행동 특성으로 구성된다. 이를 [⑴도로+건물], [⑵도로+보도+건물], [⑶도로+주차/공지], [⑷교차로]로 분류되는 위치특성과 함께 교차시키면 <Table 11>로 정리할 수 있다. 즉 직진 보행의 비율은 [⑵도로+보도+건물]가 61%로 가장 높았다. 멈추는 행동은 [⑶도로+주차/공지]이 18%로 가장 높았으며 도로에서 건물로 진·출입하는 차량 때문으로 해석된다. 회피 행동은 ⑵를 제외한 모든 항목이 균등하게 나타났다. 보도영역이 없는 곳에서 가로시설물, 주차, 노점, 흡연 공간 등을 피하고자 하는 것으로 시설물의 영향을 받고 있음을 확인하였다. 자율회피는 ⑷교차로에서 가장 높게 나타났는데(36%), 차량 및 보행자가 사방에서 섞이는 과정에서 나타나는 자기보호 행위로 파악된다. 교차로는 가장 자율적이지만 동시에 위험한 공간임을 확인할 수 있었다. 건넘 행위는 흡연 구역과 노점을 회피하거나 목적지로 이동하기 위한 의도적 행위이다.

이상의 내용을 정리하면 다음과 같다. 직진보행이 자주 관찰되는 곳은 대지 내에 보행 가능한 공간이 있는 경우에서 관찰되었다. 그러나 건물 전면과 도로 사이에 시설물이 있거나 지하주차장 출입구가 있는 경우에는 일시적으로 보행이 멈추어지거나 회피하는 행위가 관찰되었다. 그러나 건물 전면에 공지가 있는 경우에도 지상주차장이 설치되어 있고, 빈번하게 차량 출입이 일어나는 경우에는 회피행동이 많이 관찰되었다. 즉 보행자의 행위 특성은 보행로에 한정되어 나타나는 것이 아니라 건물과 도로 사이의 관계, 즉 건물 전면에 배치된 시설물에 따라 보행 패턴이 변화한다는 사실을 확인하였다.