최근 교통 분야에서는 ‘끊김 없이 통합된 모빌리티(Integrated and seamless mobility)’가 핵심 비전으로 떠오르고 있다(장성훈, 2019). 이런 비전을 Information & Communication Technology (ICT)와 디지털 기술을 바탕으로 실현하는 것이 바로 Mobility as a Service(MaaS)다. MaaS는 버스, 지하철, 택시, 카셰어링, 공유자전거, 퍼스널 모빌리티 등 다양한 교통서비스를 하나의 플랫폼에서 통합 제공하여 수요에 가장 적합한 교통수단을 유연하게 예약, 결제할 수 있게 한다(박준식, 2016; Holmberg 외, 2016; MaaS Global, 2018).

최근 MaaS에 관한 관심이 급격하게 증가하면서 학계에서는 다양한 연구 활동이 이루어지고 있다. 하지만 대부분의 연구는 MaaS의 개념을 정리하거나, 개략적으로 MaaS의 활성화가 우리 사회에 어떤 영향을 미치는지 추정하는 데 그치고 있다. MaaS에 대한 실증연구는 초기 연구 주제인 만큼 과연 어떤 요인들이 MaaS의 활성화에 영향을 미칠 것인지에 관한 연구는 찾아보기 어려운 실정이다.

따라서 본 연구에서는 기존 연구를 체계적으로 검토하여 MaaS의 도입 가능성을 분석한다. 다음으로, 송도국제도시 입주민을 대상으로 설문한 내용을 활용하여 MaaS 도입의 결정요인을 밝히고 정책적 시사점을 제시하는 것을 연구의 목적으로 한다.

본 연구에서는 인천광역시 연수구 송도동 입주민을 대상으로 설문한 내용을 활용한다. 설문은 2019년 10월 29일부터 11월 24일까지 26일간 시행하였다. 따라서 연구의 공간적 범위는 송도국제도시(그림 1), 시간적 범위는 2019년 10~11월이다. 송도국제도시는 인천광역시에서 추진하는 인천 경제자유구역 중 하나로 송도 1동~4동까지 네 개의 행정동으로 이루어져 있다. 송도 1동과 2동은 상대적으로 먼저 개발되어 교통서비스 수준이 안정권에 들어섰지만, 송도 3동과 4동은 여전히 개발 중이다. 특히 송도 4동은 2020년부터 총 12,353개의 가구가 추가 건설되므로 교통 수요의 급격한 변화가 예상된다. 2020년 5월 기준 송도국제도시에는 인천1호선이 정차하는 6개의 지하철역과 176개의 버스정류장이 있으며 총 27개의 노선이 운영된다. 인구의 연령 구성은 송도국제도시를 제외한 연수구와 비교했을 때 10세 이하의 비율이 높고, 60세 이상의 비율이 낮다는 특징을 보인다.

Figure 1. 
Songdo City

Source: Incheon Institute(2020)

연구 방법은 크게 문헌 고찰과 통계 분석 두 가지로 구분할 수 있다. 먼저 기존에 연구된 문헌을 바탕으로 MaaS가 우리 사회에 미치는 영향을 이동성과 효율성, 자동차 소유, 교통수단 이용 관점으로 정리한다. 이를 바탕으로 송도국제도시 내 MaaS의 도입 가능성을 분석한다. 다음으로 MaaS 도입 결정요인을 분석하기 위한 ‘순서형 로지스틱 모형’을 구축한다. MaaS 이용에 지불할 의향이 있는 요금이 높을수록 도입에 적극적이라 가정하고 MaaS 도입 확률을 높이는 개인 특성, 교통수단별 이용 빈도 및 환경 요인 등을 분석한다.

교통 수요는 지속해서 증가하고 있지만 이에 대응하는 교통 인프라 확충은 한계에 다다르고 있다. MaaS는 기존의 공급 중심 교통 정책의 한계에서 나온 대안으로 교통서비스를 보다 효율적으로 활용하고 지속할 수 있는 교통체계를 구축하는 데 목적을 둔다(서울연구원, 2018). MaaS는 플랫폼 기술의 발달과 함께 최근에 등장한 개념으로 다양하게 정의되고 있으며, 본 연구에서는 MaaS의 개념을 주요 키워드인 ① 단일 플랫폼, ② 예약 및 결제의 통합, ③ Door-to-Door 서비스, ④ 수요응답형 등 네 가지를 사용하여 정리하였다(표 1).

먼저 MaaS는 ICT와 디지털 기술을 결합해 대중교통을 비롯한 택시, 카셰어링, 공유자전거, 퍼스널 모빌리티 등 다양한 교통서비스의 정보를 하나의 플랫폼에서 제공하는 것이 핵심이다(Hietanen, 2014; Holmberg, 2016; 박준식, 2016). 현재 구글, 네이버, 카카오 등의 지도 서비스에서는 이용자가 이동하고자 하는 출발지와 목적지를 기준으로 적절한 지하철과 버스의 노선 조합을 제안한다. MaaS는 여기서 나아가 대중교통 이외의 수많은 교통수단을 고려하고 통행목적에 맞는 서비스의 정보(영화, 연극, 레스토랑, 미용실 등의 예약 정보)까지 한 번에 확인할 수 있다는 데 차이가 있다.

MaaS의 기능 수준이 한 단계 더 발전하면 정보의 확인 수준을 넘어서 예약과 결제 서비스까지 통합해서 제공할 수 있다(Schade et al., 2014). König et al.(2016)는 통행계획과 예약, 결제를 통합하여 사용자의 이동 수요를 해결하는 멀티모달 원스톱 서비스라고 MaaS를 정의한다. MaaS Global(2018)도 다양한 교통수단을 한 번에 결제하는 시스템임을 강조하고 있어 예약과 결제의 통합이 MaaS의 핵심 키워드임을 확인할 수 있다. 하지만 이용자의 최적 루트에 맞춰 수많은 교통수단별 예약과 취소를 실시간으로 반영하여 운영하는 것은 상당한 기술력이 요구된다. 국내·외에서는 해당 기술을 실증하기 위해 다양한 실험이 진행되고 있으며, 국외에서는 이미 Whim(핀란드)과 UbiGo(스웨덴) 등이 대표적인 MaaS 사업자로 자리매김하고 있다. 하지만 국내에서는 아직 초기 단계로 2018년 8월부터 2020년 3월까지 제주도를 대상으로 MaaS 개발을 위한 실증사업(스마트 모빌리티 서비스 지원을 위한 통합결제 기술개발 및 시범운영)이 시행된 바 있다.

다음으로 MaaS는 다양한 교통수단을 끊임없이 연결하므로 First-Last Mile(퍼스트-라스트 마일)을 포함한 집 앞에서 목적지까지의 Door-to-Door 이동을 가능케 한다(Heikkilä, 2014; Ghanbari et al., 2015; Kamargianni et al., 2015). 최근들어 따릉이, 지바이크, 오바이크, 쿠카바이크 등의 공유자전거와 전동킥보드나 전동휠 등의 퍼스널 모빌리티의 이용률이 급격하게 증가하고 있다. 이를 다른 교통수단과 연계하게 되면 집에서 출발해서 목적지에 도착할 때까지 끊김이 없는 덕에 이용자들은 자신의 승용차를 이용하는 편리함과 유사한 수준의 만족감을 느낄 수 있다(이용재, 2017).

마지막으로 MaaS는 공급 중심의 교통서비스에서 수요에 대응하는 서비스로 발전하는 데 이바지한다(Burrows et al., 2015; MaaS Alliance, 2020). 기존에는 대중교통 시간표에 따라 움직이고 사업체(카셰어링, 공유자전거, 퍼스널 모빌리티 등) 개별의 플랫폼에 접속하여 이용 가능 여부에 따라 내 통행을 맞추었다. 하지만 MaaS는 나의 통행을 정하고 이에 맞는 서비스를 취사선택할 수 있게 한다. 이와 관련하여 Rantsalia(2015)는 교통수단의 소유 시대에서 공유 시대로 넘어가는 패러다임의 변화에 주목했다. 기존에는 자동차나 자전거, Personal Mobility(PM) 등을 소유해서 사용했다면 MaaS를 이용함으로써 선택의 폭이 증가하여 소유하지 않아도 공유하여 사용할 수 있게 된 것이다.

앞서 살펴본 바에 따르면 대중교통 서비스가 완벽하게 제공되는 곳에서는 MaaS 활성화가 어렵다고 볼 수 있다. 굳이 다양한 교통서비스를 연결하지 않더라도 이동에 큰 불편이 없고 통합해야 하는 서비스 종류가 일정 수준 이상으로 많아지면 기술적으로도 어려워지기 때문이다. 또한, 일부 연구에서는 대중교통 서비스가 발달한 대도시에서의 MaaS 활성화는 오히려 대중교통 이용을 줄이고 카셰어링이나 라이드헤일링 등의 자동차 이용을 늘릴 수 있다고 말한다.

이와 같은 측면에서 MaaS 도입에 적합한 지역은 대중교통 이용이 다소 불편하면서 다양한 교통서비스가 제공되는 곳이다. 송도국제도시는 현재 여전히 개발 중인 신도시로 대중교통 시스템이 완전히 자리 잡지 않은 상태이다. 대신 카카오T바이크와 쿠키바이크 등의 공유자전거와 지쿠터, 킥고잉 등 공유 킥보드가 활발하게 이용되고 있고, 젊은 연령층이 많아 스마트폰 활용에 능숙하다는 특징이 있다. 이런 물리적, 사회적 환경은 MaaS의 도입 가능성을 높이며 MaaS 도입 결정요인을 분석하기에 적합한 대상지임을 나타낸다.

본 연구에서는 송도국제도시에 거주하는 6세 이상의 모든 입주민을 대상으로 설문 조사한 결과를 분석했다. 조사는 2019년 10월 29일부터 11월 24일까지 26일간 온라인으로 진행했다. 응답 인원은 총 2,821명으로 송도국제도시의 6세 이상 인구가 2019년 기준 14만 2,111명인 것을 고려하면 설문 응답률은 약 2% 수준이다. 다만 설문 내용 검증 과정에서 74건의 응답이 신뢰하기 어렵다고 판단하였고 총 2,747개의 응답을 분석에 활용했다.

설문 내용은 개인 특성과 교통수단별 이용 빈도, 교통수단 이용 환경, 1일 목적통행 수, MaaS 이용 의사로 구분할 수 있다. 개인 특성으론 성별과 연령, 직업을 물었고 직업은 내근직장인, 외근직장인, 자영업자, 초등학생, 중·고등학생, 대학(원)생, 전업주부, 무직 등으로 구분했다. 교통수단별 이용 빈도로는 대중교통과 택시, 카셰어링, 자전거 이용 횟수를 확인했고 응답 항목은 ‘이용하지 않음, 월 1일 이하, 월 2~4일, 주 2~4일, 주 5일 이상’ 다섯까지로 구성했다. 교통수단 이용 환경은 대중교통과 자전거, 도보로 이동하는 것이 편리한지 그 정도를 4단계로 구분해서 확인했고, 추가로 거주지에서 대중교통 정류장까지의 거리와 대중교통 정류장까지의 접근 환경을 물었다. 통행 특성으로는 설문자가 1일 기준 몇 개의 목적통행을 했는지 조사하였고 MaaS 도입과 관련해서는 도입 시 이용 의사, 운영 주체에 대한 의견, 지불할 의향이 있는 요금 수준을 확인하였다. 일반 시민에게 MaaS는 다소 생소한 개념일 수 있으므로 ‘통합교통서비스’란 표현을 함께 명시해주었다. 또한, MaaS 관련 질문을 하기 전에 충분한 이해를 돕기 위해 MaaS(통합교통서비스)의 개념, 해당 서비스에서 포함하는 교통수단, 요금 발생 여부 등의 상세한 설명을 덧붙였다.

빈도 분석의 결과는 <표 2>와 같다. 먼저 MaaS 도입에 관한 질문의 응답을 살펴보면 MaaS(통합교통서비스)가 유료로 제공되는 서비스임을 분명히 하였음에도 불구하고 88.2%가 MaaS를 이용할 의사가 있다고 응답했다. 하루 기준 지불할 의향이 있는 요금 수준에 대해서는 대중교통 왕복 요금(기본 요금, 카드결제 기준)인 2,500원 이상을 내겠다는 응답자가 14.1%를 차지했다. 일반적으로 설문조사 내 지불 요금에 관한 질문에는 보수적으로 응답하는 점을 고려하면 높은 편으로 볼 수 있다. MaaS(통합교통서비스)의 운영 주체로는 민간사업체보다 연수구나 연수구 시설안전관리공단과 같은 공공기관을 더욱 선호하는 것으로 나타났다.

대중교통 이용 빈도를 살펴본 결과 응답자의 90% 이상은 대중교통을 이용하고 있었고 1주에 5일 이상 이용한다는 응답이 46.3%로 가장 많았다. 택시는 월 4일 이하로 이용한다는 응답이 대부분(91.9%)이었고 그중 이용하지 않는다는 응답이 42.9% 수준이었다. 카셰어링은 응답자의 93.6%가 이용하지 않았고 이용자 중에서도 월 1일 이하로 이용하는 사람이 대부분이었다. 한편 자전거는 41.0%가 이용하고 있었으며 주목할 만한 점은 자전거를 주 2회 이상 사용하는 사람이 14.0%로 자전거 이용이 상당히 활발한 편이라는 것이다. 현재 송도국제도시에서는 2개의 공유자전거(카카오T바이크, 쿠키 바이크)가 운영되고 있어 자전거 이용이 빈번함을 추정할 수 있다.

교통수단 이용 환경에 관해서는 4점 척도로 물었다. 대중교통을 이용한 이동이 편리하다(아주 편리하다, 편리하다)고 응답한 사람은 14.3%에 그쳤고 불편하다는 응답이 대부분이었다. 특히 아주 불편하다는 사람이 46.9%로 자가용이 없으면 이동이 불편한 신도시의 특성이 드러났다. 대중교통을 이용하기 위하여 정류장까지 걸어가는 거리에 대해서는 가깝다는 응답이 멀다는 응답보다 1.25배 많았다. 또한, 정류장에 접근하는 보행 환경도 좋다고 응답한 사람이 나쁘다고 응답한 사람보다 많은 것으로 보아 대중교통과 관련한 물리적 환경은 나쁘지 않으나 대중교통을 이용한 이동이 어려운 것을 알 수 있었다. 한편 자전거 이용 환경에 대한 의견은 긍정적이었다. 자전거를 이용하여 이동하는 것이 아주 편리하다고 응답한 사람이 9.5%, 편리하다는 사람이 49.1%로 약 60% 수준이 자전거 이용 환경에 만족하고 있는 것으로 나타났다. 다만 보행 환경에 대해서는 불편하다(불편하다, 아주 불편하다)고 응답한 사람이 66.3%로 나타났다.

송도에서 이동하는 사람들의 1일 평균 목적 통행 수는 2.2회였고 귀가와 출근 통행이 대부분을 차지했다. 특이한 점은 누군가를 태우거나 내려주기 위한 통행이 전체의 5.3%를 차지했다는 것이다. 이와 같은 픽업 통행은 대중교통 이용이 편리하지 않아 발생할 확률이 높다.

마지막으로 개인 특성을 살펴보면 설문 응답자 중 여성 비율이 남성보다 높았고 30~40대의 응답이 65.3%로 상당 부분을 차지했다. 또한, 응답자의 절반 이상이 내근직장인이어서 출퇴근 통행에 대한 응답 비율이 높을 것을 알 수 있었고 전업주부의 응답이 다음으로 많아 쇼핑·여가 목적의 통행이나 자녀 픽업 통행 등이 반영되었을 가능성도 확인했다.

본 연구에서는 MaaS 이용을 위해 지불할 의사가 있는 요금이 높을수록 MaaS 도입에 적극적이라고 가정하였다. 즉 MaaS 이용에 높은 요금을 지불하더라도 도입해야 한다고 응답한 사람들이 거주하는 지역이 MaaS가 활성화될 가능성이 높은 지역이라고 본 것이다.

따라서 본 연구에서는 ‘MaaS(통합교통서비스)를 이용하기 위해 하루 기준 얼마의 요금을 지불할 의향이 있으신가요?’라는 질문의 응답을 종속변수로 설정하였다. 이 질문에 대한 응답은 ‘① 1,000원, ② 1,500원, ③ 2,000원, ④ 2,500월, ⑤ 3,000원 이상’ 다섯 가지로, 3개 이상의 대안이면서 서로 비교 가능한 일정한 방향성을 가진다(이희연·노승철, 2013). 그러므로 종속변수의 특성을 고려하여 분석방법론으로 ‘순서형 로지스틱 모형’을 활용하였다.

먼저 대중교통, 택시, 카셰어링, 자전거를 이용하는 빈도수가 많고 적음에 따라 MaaS 도입 가능성이 어떻게 달라지는지 살펴봤다. <표 3>에서 전체적인 경향을 보면 택시 이용 횟수를 제외하고 나머지 교통수단의 이용 횟수는 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 구체적으로 대중교통 이용 횟수가 한 단위 증가할 때 MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비(odds ratio)는 하위수준의 요금 지불 의사(1,000원, 1,500원, 2,000원, 2,500원) 대비 8.3% 감소하는 것으로 나타났다. 마찬가지로 카셰어링 이용 횟수가 한 단위 증가할 때 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사 대비 16.5% 감소하였다. 즉, 대중교통이나 카셰어링을 자주 이용할수록 MaaS에 대한 높은 요금 지불 의사가 낮은 것이다. 대중교통과 카셰어링의 이용 빈도가 낮은 사람들이 MaaS 도입에 적극적이라는 점은 현재의 교통수단 이용 환경이 불편해서 이용 빈도가 낮은 것이라면 설득력 있는 결과라고 볼 수 있다. 즉, 교통수단 서비스 접근성이 낮아 평소에 대중교통이나 카셰어링 등이 아닌 자가용을 이용하던 사람들이 높은 요금을 지불하더라도 MaaS를 도입해야 한다고 응답했을 가능성을 시사한다.

한편 택시 이용 횟수는 MaaS 이용을 위한 요금 지불 의사에 유의미한 양의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 구체적으로 택시 이용 횟수가 한 단위 증가할 때 MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사 대비 1.076배 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 택시 요금이 상대적으로 비싸다고 인식한 결과로 판단되며, MaaS의 도입이 택시와는 경쟁적인 관계가 될 수 있음을 시사한다. MaaS에서는 연계하는 교통수단 중 하나로 택시도 고려하지만, 일반적으로 택시 통행을 타 교통수단 이용과 연계하여 이용하는 경우는 드물다. 그러므로 MaaS가 도입되면 비싼 요금을 지불해야 하는 택시 대신 다른 교통수단을 연계하여 이용하는 MaaS를 선택할 가능성이 높은 것을 시사한다.

<표 3>에서 교통수단 이용 환경 변수를 살펴보면 다섯 가지 변수 중에서 대중교통 이동 편의는 부(-)의 방향으로 그리고 자전거 이동 편의는 정(+)의 방향으로 통계적 유의성을 가지는 것으로 나타났다. 대중교통 정류장까지의 거리나 대중교통 정류장까지의 접근 환경 변수는 통계적으로 유의하게 나타나지 않았다.

구체적으로 대중교통 이동 편의가 한 단위 증가할 때 MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사(1,000원, 1,500원, 2,000원, 2,500원) 대비 10.4% 감소하는 것으로 나타났다. 대중교통 이용 횟수 변수와 마찬가지로 대중교통 편의성이 한 단위 증가할수록 MaaS에 대한 높은 수준의 요금 지불 의사가 일반적으로 감소하는 것을 의미한다. 반면, 자전거 이동 편의성이 한 단위 증가할 때 MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사 대비 1.383배 증가하는 것으로 나타났다. 이는 자전거 이동의 편의가 증가할수록 MaaS에 대한 높은 수준의 요금 지불 의사가 증가하는 것을 의미한다. 이러한 결과는 자전거 이동 편의성이 MaaS의 도입에 있어 중요한 역할을 할 수 있음을 시사한다. 현재 송도국제도시에서는 카카오T바이크와 쿠키바이크 두 가지의 공유자전거가 운영되고 있다. 이를 퍼스트-라스트 마일 교통수단으로, 대중교통을 주 교통수단으로 연계하여 이용할 수 있게 한다면 송도 주민의 교통수단 이용 편의는 크게 증진할 것으로 판단된다.

통행 특성으로는 하루에 목적통행 수의 많고 적음이 MaaS 도입 가능성에 영향을 미치는지 확인하였다. 목적통행 수의 승산비(1.124)를 해석하면, 목적통행 수가 한 단위 증가할 때 MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사 대비 1.124배 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 목적통행 수가 많은 응답자일수록 MaaS 도입에 긍정적인 것을 의미한다. 송도국제도시 입주민의 하루 목적통행은 최소 1회에서 최대 7회까지 분포하고 있는 것으로 나타났다. 하루에 목적통행이 많을 경우 다양한 교통수단을 연계해서 사용하는 MaaS의 이용이 증가할 수 있음을 시사한다.

MaaS 도입에 영향을 미치는 개인 특성 요인으로는 성별, 연령, 직업을 고려하였다. 분석 결과 남성들이 여성보다 MaaS 도입에 더욱 적극적인 것으로 나타났다. 구체적으로, 남성보다는 여성일수록 MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사(1,000원, 1,500원, 2,000원, 2,500원) 대비 15.5% 감소하는 것으로 나타났다. 연령대가 한 단위 증가할 때, MaaS 하루 이용을 위한 요금 지불 의사가 3,000원 이상으로 응답할 승산비는 하위수준의 요금 지불 의사(1,000원, 1,500원, 2,000원, 2,500원) 대비 0.8% 감소하는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 연령대가 낮을수록 MaaS 도입에 긍정적인 것을 시사하며, 젊은 연령층일수록 스마트폰 사용에 능숙하고 다양한 모빌리티 서비스를 이용하는 것에 대한 심리적 부담감이 덜하기 때문이라 추정할 수 있다.

개인 특성에서 직업변수의 경우 내근직장인을 준거 변수로 설정하고 직업(외근직장인, 자영업, 초등학생, 중·고등학생, 대학(원)생, 전업주부, 기타)과의 관계를 살펴보았다. 통계적으로 유의미한 변수는 중·고등학생과 대학(원)생으로 나타났으며, 내근직장인이 이들 학생 그룹보다 MaaS 이용에 있어 높은 수준의 요금 지불 의사에 더 긍정적으로 응답한 것으로 나타났다.