KTX역세권개발의 잠재력평가 : 시장 및 교통연계환승잠재력을 중심으로

1. 선행연구

고속철도관련연구를 보면 크게 인구분산효과에 관한 연구, 부동산시장에 미친 영향에 대한 연구, 지역경제발전에 미친 영향을 분석한 연구로 나눌 수 있다. 먼저 인구분산에 관한 연구를 보면 이성우외(2004)는 공간계량모델을 이용하여 순인구변화에 미치는 거시변수들의 영향력을 분석하였다. 분석결과 KTX역이 있는 지역을 중심으로 추가적인 인구유입이 이루어질 가능성이 높은 것으로 나타났다.

구자경외(2004)의 연구에서도 설문조사결과 인구분산효과가 있는 것으로 나타났다.

부동산시장관련 연구를 보면 정은주‧정봉현(2015)의 연구가 있다. 이들에 의하면 광주송정역의 경우 광주광역시 아파트값의 변화와 다른 양상을 나타내는데, 전반적으로 광주광역시의 아파트가격 상승폭보다 높은 상승률을 보이는 것으로 나타났다. 이는 KTX역이 주변 아파트가격상승에 긍정적인 영향을 보여주는 결과이다.

지역경제발전과 관련한 연구로 이춘근‧곽종무(2005)는 지역경제발전을 위해서는 KTX역을 중심으로 한 역세권특구개발이 필요하다고 주장하였다. 또한 이들은 지역 교통수단들과의 연계를 통해 파급효과를 키워야 한다고 보았다. 그러나 이들의 연구는 KTX개통직후의 연구라 자료를 통한 분석적인 연구결과를 제시하지는 못하였다.

이후 임병호‧이재우‧최봉문(2010)의 연구에서는 KTX개통이후의 자료를 이용하여 대전역세권의 토지이용패턴에 있어 상업기능이 강화되는 현상을 발견하였다. 특히 역세권내 업종이 상가, 물류, 음식숙박업과 같은 업종이 새로 생겨나는 것이 관찰되었다.

조남건(2006)과 이용상‧문대섭(2007)의 연구에서도 고속철도는 지역경제에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 특히 조남건(2006)은 KTX역의 이용객이 증가하고 역세권개발이 활성화된다면 기업유치도 증가할 것으로 예견하였다.

한편, 허재완(2010)은 KTX역 개통의 빨대효과 논란에 대해 일본 고속철도의 도입시기에 비해 국내 고속철도는 도입시기가 국내경제가 저성장시대일때 도입되었음에도 불구하고, 경제상황 차이를 인식하지 못한 지역경제주체들이 초기에 과도한 기대감을 가졌고, 이 기대감이 KTX역 개통이후 실망감으로 변했기 때문이라고 해석하였다.

지금까지 살펴본 선행연구들은 설문에 의존했거나 인구나 경제라는 단일변수만을 연구대상으로 하였다. 또한 연구범위도 역세권에 한정된 연구가 주를 이룬다. 그러나 KTX는 전국을 반일생활권으로 묶을 수 있는 교통수단이기 때문에 공간적 범위도 역세권에 국한해서는 안 되고, 분석변수도 다양한 시장잠재력지표를 기준으로 확대할 필요가 있다.

이에 본 연구에서는 선행연구와 달리 실제 KTX역의 이용자 범위를 이용하여 공간적 범위를 설정하고, 다양한 시장변수와 함께 KTX역의 교통연계환승 인프라를 분석하여, KTX역이 지역사회에 미친 효과를 찾아보도록 한다.

2. 현황

<표 1>은 KTX노선별 정차역으로, 2014년 한국교통연구원의 보도자료에 의하면, KTX개통 10년간 인구의 90%가 총 연장 938km, 41개 정차역의 인프라를 갖춘 KTX수혜범위에 거주하고 있다고 한다. 또한 1일 평균 이용자수는 14.9만 명으로 나타났는데, 이는 2004년 첫 개통이후 5.4만 명 기준으로 약 3배 이상 증가한 수치이다.

또한, KTX도입 10여 년이 지난 현재는 단순한 고속철도역의 기능에서 확대되어 복합역사개발과 함께 지역경제발전에 기여하는 중요한 허브로의 전환을 도모하고 있다.

KTX역의 현황을 역의 특성으로 보면, (표1>에서는 노선별 정차역과 개통시기를, <표 2>에서는 기존역과 신설역 그리고 분기역으로 KTX역을 구분할 수 있다.

Table 1.

KTX station

Table 2.

KTX station classification

1. 연구범위

1) 공간적 범위

본 연구에서의 공간적 범위는 2014년 한국교통연구원의 KTX경제권 특성화 개발 연구보고서 제2권의 공간적 범위를 준용하기로 한다. 본 보고서는 KTX역 이용자를 대상으로 이용특성 및 영향권범위 그리고 접근교통체계 등을 분석한 것으로 KTX역을 이용하는 이용자의 공간적 범위 뿐 아니라 교통수단별 시간적 범위까지 분석되어 있다.

특히, KTX역까지 교통수단별 평균이동시간을 15분단위로 조사하여 이용자의 공간적 범위를 분석하였는데, 본 연구에서는 이를 토대로 KTX역까지 평균이동시간이 15분 이내인 지역은 이용권으로, 60분 이내인 지역은 경제권으로 정의하고 이들 이용권과 경제권의 행정동을 공간적 분석범위로 정하도록 한다. <표 3>은 경제권 및 이용권의 공간적 범위이다.

그런데, 경제권의 경우 공간적 범위가 겹치는 부분이 발생한다. 예를 들면 구미시의 경우 동대구역의 경제권에도 포함되고 김천구미역의 경제권과 이용권에도 포함이 된다. 이러한 점을 고려한다면 이용권만의 분석이 용이하겠지만, KTX경제권이 전국을 반일경제권화한다는 점을 고려해서 분석의 공간적 범위에 경제권도 포함하고, <표3>과 같은 기준으로 자료를 구축하도록 한다.

Table 3.

60 min. Zone and 15 min. Zone from KTX Station

2. 분석자료

본 연구는 KTX역 개통이후 지역시장의 변화를 분석하기 위해 <표 4>와 같이 인구, 부동산시장 및 지역경제 항목에 대해 세부항목별로 자료를 구축한다. 단, 인구를 제외한 항목의 경우 경제권단위에 포함되는 시군구별 시계열자료구축의 문제로 인하여 이용권단위로 분석의 내용적 범위를 한정하도록 한다.

<표 4>의 총인구수와 생산인구수는 경제권과 이용권단위로 자료를 생성하였으며, KTX이용인구수는 역별로 조사된 것을 사용하도록 한다.

또한 시장잠재력지표의 경우 지역별, 연도별 소비자물가지수를 적용하여 자료를 구축한다.

Table 4.

Market Potential Index

3. 분석절차

분석은 각 항목별 지표를 식(1)과 같이 표준화한 후, 이를 기준으로 21개역의 지표별 최고값을 100점 만점으로 하여 다시 상대점수로 환산하도록 한다.

( S = 표준편차, X = 표본평균 )

환산한 점수를 토대로 지표별로 KTX역을 분류하도록 하며, 인구, 부동산시장, 경제의 시장잠재력 지표의 총합으로 추가분석 한다.

이어서 다음 <표 5>의 지표를 기준으로 교통인프라 특성을 평가한다.

지표별 평가점수는 4점척도를 기준으로 각각 100점화 시키며, 지하철역이 없는 시(市)의 경우 지하철역과의 거리지표에서 ‘ D ’에 해당되도록 한다.

Table 5.

The transit infrastructure

1. 시장지표분석

<표 6>은 각 지표별 표준화값을 이용하여 21개 비교대상역을 상대평가한 값이다. 예를 들면 경제권범위 총인구의 경우 광명역과 포항역의 표준화값(Z값)을 기준으로 100분화한 값이 각 역의 상대적 점수가 된다. 총인구의 경우 경제권에서는 광명역이 가장 높게 나왔지만, 이용권에서는 천안아산역이 최고점을 나타낸다.

부산의 경우 이용권단위의 총인구가 가장 낮은 점수를 나타내고 있으며, 생산인구의 경우에도 경제권에서는 광명역이 최고점을 나타낸다. 반면 목포역이 경제권에서는 가장 낮은 생산인구지표를 나타내고, 이용권의 최고점수는 천안아산역이, 가장 낮은 점수를 갖는 역은 광주송정역으로 나타난다.

KTX이용인구는 오송역이 최고점을, 여수엑스포역이 최저점을 보인다.

공간적 범위를 이용권단위에 한정해서 분석한 부동산시장을 보면, 주택가격의 경우 신경주역이 최고점을 부산역이 최저점을 보인다. 신경주역의 경우 2010년 개통되어 자료구축시점도 그 이후가 된다. 따라서 자료구축이 주택가격이 상승하는 시기임을 감안해야 한다. 5대광역시의 역만을 보면, 동대구역이 가장 많은 가격상승을 보이며, 그 다음이 울산역으로 나타난다.

주택거래량의 경우 부산역이 최고점을 광명역이 최저점을 보인다. 그 이유는 광명역의 경우 2007년부터 2012년까지의 지속적인 거래량감소가 원인이다.

토지가격과 거래량을 보면, 토지가격의 경우 여수엑스포역이 최고점을, 목표역이 최저점을 보이고, 토지거래량은 창원중앙역이 최고점을, 대전역이 최저점을 나타낸다.

지역경제지표인 GRDP와 사업체수의 경우, GRDP는 가장 많은 성장을 보인 곳은 천안아산역으로, 사업체수는 광명역이 가장 많이 증가한 것으로 나타난다. 최종적으로 경제권총합의 최고점은 광명역으로, 이용권의 최고점은 천안아산역이다.

Table 6.

Score by one hundred Units

KTX역이 위치한 시(市)의 여건을 고려해서 인구수를 기준으로 21개역의 시장잠재력지표총합을 <표 7>의 도시기준으로 나누어 비교하면, <그림1>부터 <그림 4>와 같다.

<그림 1>을 보면 천안아산역이 인구 30만미만 그룹에서는 월등히 높은 시장지표값을 가지며, 상대적으로 목포, 공주, 정읍역이 취약한 모습을 보인다. <그림 2>의 인구 30만에서 50만 사이에서는 광명역이 압도적 수치를 보이는데, 이는 수도권남부에 위치한 지리적 여건이 원인으로 해석된다.

<그림 3>의 50만 이상 도시그룹에서는 이용권단위에서는 오송역이, 경제권단위에서는 창원중앙역이 지표값이 높게 나타난다. 5대광역시의 <그림 4>를 보면 울산역이 경제권과 이용권에서 모두 높은 값을 나타낸다.

Fig. 1.

A group Market Score

Fig. 2.

B group Market Score

Fig. 3.

C group Market Score

Fig. 4.

D group Market Score

Table 7.

City classification depending on the number of population

2. KTX역 교통연계환승분석

<표 8>은 KTX역의 2015년 현황을 기준으로 한 분석결과이다. 주차장과의 거리는 21개역 모두 100m이내였고, 주차면수는 울산, 오송, 광명역이 높은 점수를 나타낸다. 역사에서 터미널까지의 이동거리는 21개역 모두 80점 이하를 나타내며, 동대구역, 광명역과 정읍역을 제외하면 40점을 나타내고 있다. 역사에서 터미널까지의 접근성이 떨어지고 있음을 알 수 있는 수치이다. 지하철역까지의 거리는 지하철이 없는 역도 있으므로 단순 비교하기는 어렵지만, 지하철이 있는 역만을 놓고 보면 그 여건은 차별적이지 않음을 알 수 있다.

도로수의 경우 광역시권의 역들이 여건이 양호한 것으로 나타나고, 역사접근의 차선수도 광역시권이 우수한 것으로 나타난다.

Table 8.

Transit Infrastructure

철도노선수의 경우 동대구역, 포항역, 오송역, 익산역이 높은 점수를 보여 KTX와의 높은 연계성이 있는 것으로 나타난다.

종합적으로 KTX역 교통연계환승을 평가하면 광명역, 동대구역, 천안아산역, 오송역, 대전역, 광주송정역, 부산역순이다.

<그림 5>부터 <그림 8>까지는 인구기준 도시규모별로 교통연계환승인프라 점수총합을 비교한 것이다. <그림 8>을 보면, 광역시급에서는 동대구역이, <그림 7>의 인구 50만 이상에서는 오송역이 KTX역 연계환승이 좋은 것으로 나타난다.

<그림 5>와 <그림 6>의 도시군에서는 광명역과 천안아산역이 높은 교통연계환승을 가진 것으로 나왔다.

Fig. 5.

A group Transport Infrastructure Score

Fig. 6.

B group Transport Infrastructure Score

Fig. 7.

C group Transport Infrastructure Score

Fig. 8.

D group Transport Infrastructure Score