Current Issue

공유 전동 킥보드 관련 연구는 최근 국내외에서 활발하게 수행되고 있으며, 주로 공간적 특성에 따른 이용행태에 관한 연구이다. 김수재 외(2021)는 공유 전동 킥보드의 이용 수요에 영향을 미치는 영향요인을 분석하였으며, 음이항 회귀모형을 사용하여 서울시 집계구 단위로 분석하였다. 분석결과 공유 전동 킥보드는 주중 출퇴근 시간대, 지하철역, 대학교, 복합쇼핑몰 등 주변 지역, 10-30대 거주 비율이 높은 지역, 생활인구 및 3차산업 사업체 수가 많은 지역에서 이용량이 높게 나타났다. 이러한 특성을 고려하여 이용량이 많은 지역에 주차공간을 마련하고 대중교통과의 연계성을 강화할 수 있는 정책 필요성을 제시하였다.

최민혜·정헌영(2020)은 개인형 공유모빌리티 서비스 이용 의향에 미치는 영향 요인을 분석하였다. 대중교통 연계수단으로 전동 킥보드 등 개인형 이동수단의 공유 서비스를 도입한다는 가상의 시나리오에 대한 설문조사를 실시하고, 다수준 순서형 로지스틱 회귀모형을 활용하여 PM 공유서비스 이용 의향에 대한 분석을 실시하였다. 분석 결과 개인 승용차 및 택시 이용자의 62.1%가 PM 활성화 시 이용 수단을 지하철로 전환할 의사가 있는 것으로 나타났으며, 평소 이동거리가 길수록, 평균 경사도가 높은 지역일수록 PM 전환 의사가 높게 나타났다. 공유형 PM의 이용 활성화를 위해 이용 인프라 확충 및 관련 제도 정비, 대중교통 서비스와의 연계성 강화 방안 등이 필요하며, 구체적인 이용 행태 분석을 통한 타 수단 간 전환의 효과 검증을 후속연구로 제시하였다.

Caspi et al.(2020)은 텍사스 오스틴 지역을 대상으로 공유 전동 킥보드 이용에 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 6개월간 이용 현황 자료를 바탕으로 토지이용, 자전거도로 설치 유무, 교차로 밀도 등 물리적 환경요인과 소득, 고용밀도, 학생인구밀도 등 인구사회학적 요인이 전동 킥보드 이용에 미치는 영향을 시간대별로 분석하였다. 분석 결과 국내 연구와 유사하게 유동인구가 많고 자전거 인프라가 양호한 곳에서 공유 전동 킥보드의 이용이 많은 것으로 나타났다. 또한 버스정류장 주변에서도 이용 빈도가 높게 나타났는데, 실제 대중교통과의 연계 수단으로서 전동 킥보드가 활용되고 있는지는 확인이 필요하다고 지적하였다.

Zou et al.(2020)은 실시간 API자료를 활용하여 전동 킥보드의 이동경로의 패턴을 파악하는 탐색적 연구를 수행하였다. 이 연구는 빅데이터를 활용하여 이용이 집중되는 도로구간을 도출하고 사고위험도를 분석하여 관련 정책의 기초자료로 활용도가 높은 결과물을 제시하였다는 점에서 의의가 있다.

사경은 외(2020)는 공유형 공공 자전거의 통근 수단으로서의 활용도를 확인하기 위해 주중 출근시간대 출발 및 도착지, 최단 경로의 특성을 분석하였다. 분석 결과 공공 자전거 이용에 영향을 미치는 요인이 출발지와 도착지의 특성 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 이는 공유 자전거 이용자가 주로 주거지역에서 업무 및 상업시설로 이동하기 때문으로 공유형 공공 자전거가 통근 수단으로서 충분히 활용되고 있음을 시사한다. 또한 역세권 범위에 따른 OD 통행량을 분석하였으며, 이를 통하여 퍼스트-라스트 마일의 수단으로서 공유형 공공 자전거의 활용 가능성을 확인하였다. 하지만 사경은 외(2020)의 연구는 스테이션 방식의 공유 자전거를 대상으로 분석하였기 때문에 이용특성 외에 대여소의 위치가 분석결과에 영향을 미칠 수밖에 없는 한계가 있다.

김숙희 외(2019)의 연구에서는 스테이션 방식이 아닌 독리스(dockless) 방식의 공유 자전거를 연구 대상으로 설정하였으며, 1주일간의 이용 데이터를 활용하여 이용 현황 및 통행 특성, 이동 경로 분석을 하였다. 주중과 주말 이용 현황 분석을 통하여 주말 레저 및 여가 목적의 이용뿐만 아니라 주중 생활교통 수단으로서의 활용 가치를 확인하였으며, 대중교통 결절점을 중심으로 자전거를 집중 배치의 필요성을 주장하였다. 이와 함께 공유 자전거는 퍼스트-라스트 마일의 수단으로서 가능성이 높은 수단임을 강조하며 과도한 규제보다는 이용자의 편의를 증진할 수 있는 방향으로 민관 협력을 통한 안정적인 서비스 제공의 필요성을 제시하였다.

El-Assi et al.(2017)은 토론토 지역의 공유 자전거 이용에 미치는 영향을 분석하였다. 1년간 이용 자료를 분석하여 인구·사회학적 특성, 물리환경 특성, 계절적 특성 등이 공유 자전거 이용에 미치는 영향요인을 도출하였다. 분석 결과 도로망 구성, 자전거 인프라가 자전거 이용 수요에 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 계절적 요인 중 온도가 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 또한 출발지-목적지(O-D) 정보를 바탕으로 최적 이동경로를 추정하여 영향 요인을 도출하였으며, 분석 결과 자전거 스테이션과 인프라는 양의 상관관계, 교차로는 음의 상관관계로 나타났다. 그러나 분석에 활용된 이동경로는 추정된 경로로 실제 이용자와 다를 수 있다는 점에서 연구의 한계가 있다.

Xing et al.(2020)은 독리스(dockless)방식의 공유 자전거를 대상으로 자전거 이용 정보와 관심지점(POIs, points of interests) 자료를 활용하여 통행목적을 추정하고 통행패턴을 분석하였다. 통행패턴을 분석하기 위해 출발지 및 목적지에 대한 군집 분석을 실시하였으며, 분석결과 유형은 총 5가지(식사, 교통, 쇼핑, 직장, 주거지)로 구분되었다. 그러나 POIs 자료를 바탕으로 통행목적을 추정하여 구분한 5가지 유형이 실제 통행과 다를 수 있는 한계가 있다.

공유 자전거나 공유 킥보드 등 개인형 공유모빌리티 관련 선행연구는 주로 각 수단의 이용 행태나 영향요인을 분석하는 연구가 많았으며, 두 수단의 이용특성을 비교 분석하는 일부 연구도 있었다. 곽민정 외(2022)는 개인형 공유모빌리티의 통행을 3가지(지하철역 간 통행, 지하철 연계통행, 기타 지역 간 통행)로 구분하고 유형별 수단 간 상호관계를 분석하였다. 분석 결과 지하철 연계통행에서 공유 자전거 이용량이 증가할수록 공유 킥보드나 증가하는 것으로 나타나 서로 경쟁 관계보다는 보완관계일 가능성을 확인하였다. 한편 기타 지역 간 통행에서는 두 수단의 이용량이 음의 상관관계로 나타났다. 연구의 결과는 개인형 공유모빌리티의 역할을 설정하고 활성화를 위한 정책 방안 제시를 위한 기초자료로서 의의가 있다.

McKenzie(2019)는 미국 워싱턴 D.C. 내에서 운영되는 공유 자전거와 공유 킥보드의 공간적·시간적 이용패턴을 비교 분석하여 두 수단의 차이점과 유사점을 파악하였다. 공유 자전거 이용자 중 정기권 소유자는 주로 첨두시에 이용이 집중되어 출퇴근용으로 활용되는 반면, 정기권 비소유 이용자와 공유 킥보드 이용자는 첨두시 이용 집중 경향이 나타나지 않아, 통근보다는 레저·여가 목적의 이용으로 추정된다. 두 수단 간 이용특성을 비교 분석한 연구 결과는 향후 도시교통 정책 방향 설정을 위한 기초자료로 활용될 수 있다. 후속 연구로는 다양한 도시환경 및 토지이용, 기후 등 이용 환경에 영향을 미칠 수 있는 요인과 승용차 등 기존 교통수단을 고려한 연구를 제시하였다.

Almannaa et al.(2020)은 미국 오스틴 지역에서 공유 전기 자전거와 공유 킥보드의 이용특성을 비교 분석하였다. 분석 결과 공유 전기 자전거가 공유 킥보드보다 평균 이동속도가 빠르며, 시간대별 평균 통행속도 패턴은 유사하게 나타났다. 이용 목적에 따라 속도 차이가 있었고, 두 수단 모두 통근보다 여가 목적에서 더 느리게 이용되었다. 전반적으로 두 수단의 이용 패턴은 유사하지만 속도 차이로 인해 혼합된 통행 시 상충 위험이 존재하므로, 유사한 이용특성에도 불구하고 안전 확보를 위해 속도 차이를 고려한 접근이 필요하다. 특정 도시의 일정 기간 자료에 기반한 분석이라는 한계는 있으나, 수단 간 이용특성 비교를 통해 안전 측면의 정책적 시사점을 제시했다는 점에서 의의가 있다.

기존 공유 전동 킥보드와 공공 자전거 관련 연구는 대부분 이용량에 영향을 미치는 물리적·사회적 요인을 분석하였다. 일부 해외 연구에서는 두 수단을 비교 분석한 연구가 있었으나 이 역시 각 수단 이용에 영향을 미치는 요인을 분석한 연구였다. 대부분의 선행 연구에서 공유 전동 킥보드와 공공 자전거가 대중교통 시설 주변에서 이용량이 높게 나타났으며, 이는 대중교통 연계 수단으로서 충분히 활용되고 있음을 시사한다. 또한 공유 전동 킥보드와 공공 자전거는 생활권 내 단거리 이동수단으로서 활용 가치가 높아지고 있다. 이러한 시점에서 대표적인 퍼스트-라스트 마일 수단으로서 가장 활성화되고 있는 두 수단별 비교 분석과 함께 역세권과 비역세권 이용특성에 대한 비교 분석을 통하여 관련 정책의 기초자료를 마련할 필요가 있다.

일부 연구에서는 역세권을 중심으로 영향권을 분석한 연구가 있었다. 대부분 역세권의 범위를 설정하고 역세권 내에서 발생(출발 및 도착)한 이용특성을 분석하고 개인형 공유모빌리티의 이용 영향권의 범위를 도출하였다(김지윤, 2021; Li et al, 2021; Guo and He, 2020; Lin et al, 2019). 해당 연구들은 역세권에서 발생한 특정 통행(외향형 또는 내향형 통행)이나 일부의 행태특성(이용 거리, 시간 등)만을 고려하였으며, 공유 자전거나 공유 킥보드 한 가지 수단만을 대상으로 분석하였다.

본 연구는 1) 공유 전동 킥보드와 공공 자전거의 수단 간 비교, 2) 역세권 연계통행의 유형 세분화에 따른 통행유형별 특성 비교, 3) 수단별 이용 활성화 정도에 따른 역세권 유형 세분화 및 지역 간 차이 비교를 통해 실제 도시공간에서 개인형 공유모빌리티의 이용행태를 좀 더 세밀하고 구체적으로 이해하고자 한다는 점에서 차별성을 가진다. 수단별, 통행유형별, 지역별 특성에 따라 이용행태의 세부 양상이 어떻게 달라지는지에 주목함으로써, 향후 개인형 공유모빌리티 관련 정책에서 더욱 정교하고 실효성 있는 대응방안을 마련할 수 있도록 기초자료를 제공한다는 의의가 있다.

도시 교통수단으로서 공유 전동 킥보드와 공공 자전거의 역할과 특성을 제대로 이해하기 위해서는 단순히 이동거리나 이용횟수, 빈도 등과 같은 총량적인 수치 외에, 다양한 이용행태와 양상에 대한 구체적인 분석이 필요하다. 선행연구에서 지적하고 있는 수단 간 차이뿐 아니라, 시간대나 요일, 지역적 특성, 다른 수단과의 연계 특성에 따른 이용 수요와 행태의 차이에 대해서도 입체적으로 고려할 필요가 있다.

이에 본 연구에서는 공유 전동 킥보드와 공공 자전거의 수단별 이용 현황을 파악할 수 있는 대여 이력 자료를 활용하여, 시공간적인 이용 행태와 연계 특성을 다각도로 분석하고 정책적 시사점을 도출하고자 한다. 공유 전동 킥보드의 대여 이력은 ㈜피유엠피에서 운영하는 ‘씽씽’의 자료를, 공공 자전거는 서울시 ‘따릉이’의 자료를 활용하였다. 개인형 공유모빌리티 이용은 야외 활동으로서 날씨와 계절적 요인의 영향을 받기 때문에, 환경 조건이 비교적 양호하고 이용량이 많은 2021년 10월 1일부터 10월 31일까지 1개월간의 이용 현황을 분석 대상으로 설정하고, 해당 기간의 자료를 추출하였다.

본 연구는 퍼스트-라스트 마일 수단으로서 개인형 공유모빌리티의 대중교통 연계 특성과 수단별, 지역적 차이를 살펴보기 위해 이에 적합한 분석 방법을 설정하였다. 먼저 본격적인 분석에 앞서 전체 유효 데이터와 변수들에 대한 기술통계와 상관분석을 통해 수단별 이용특성과 수단 간 차이, 변수 간의 관계를 확인하였다. 다음으로 연계통행의 특성 및 역세권 단위의 지역적 특성을 각각 유형화하고, 유형별 차이를 비교 분석하였다. 나아가 수단별로 4가지 연계통행 유형과 4가지 역세권 유형에 따른 이용특성의 차이를 구체적으로 살펴보았다. 이용특성을 나타내는 변수로 이용거리, 이용시간, 주중 이용률, 첨두시간대 이용률의 4개 변수를 채택하여, 변수별로 동일한 통행 유형 내에서 지역 간 차이가 유의한지를 통계적으로 검증하였다. 4개 변수 모두 정규성 가정에 부합하지 않기 때문에 비모수 검정을 하였다(서원석·김리영, 2013; 김민선·이제선, 2021). 먼저 Kruskal-Wallis 검정을 실시하여 4개 역세권 유형의 중앙값이 모두 동일하다는 귀무가설(H0)을 검증하고, 이를 기각하는 대립가설(H1)이 채택될 경우 네 가지 중 어떤 유형 간의 차이가 유의한지를 확인하는 사후분석으로 Dunn’s 검정을 실시하였다. 결론적으로 수단별, 통행유형별, 지역별 차이를 종합적으로 분석 및 해석함으로써 향후 개인형 공유모빌리티의 이용 활성화를 위한 계획 및 정책적 시사점을 도출하였다.

본 연구에서 개인형 공유모빌리티 이용 현황 분석을 위해 구득한 원데이터에는, 2021년 10월 한 달 동안 기록된 공유 전동 킥보드 171,538건, 공공 자전거 3,028,358건의 대여 이력이 포함되어 있다. 이 중 IQR 방식에 따라 결측치와 이상치를 제거하는 전처리 과정을 거쳐, 공유 전동 킥보드 152,225건, 공공 자전거 2,048,541건의 유효 데이터를 분석에 활용하였다.

수단별 대여 이력 자료로부터 정량적으로 추출, 집계할 수 있는 정보와 역세권별 부분집합의 특성에 대한 정보를 활용하여, 개인형 공유 모빌리티의 이용특성을 나타내는 변수들을 설정하였다. 먼저 수단별 이용 건수, 이동 거리와 대여 시간, 연계 거리, 평일 및 첨두시간대(08~10시, 18~20시) 이용 비율을 산출하고, 대중교통을 이용하는 유동 인구를 대변하는 변수로 지하철 승하차 인원을 추가하였다. 이에 13개의 이용특성 변수를 정의하고, 각각에 대해 기술통계를 검토하였다(Table 1).

변수 간의 상관관계를 검토한 결과(Figure 4). 가장 상관관계가 뚜렷한 것은 각 수단에서 이동 거리와 대여 시간 간의 관계로 두 변수(BTD-BRT, 0.89)가 상호 의존적이라고 볼 수 있다. 수단별 주중 이용률과 첨두시간대 이용률 사이에도 약한 상관성이 나타났다(SWR-SPR: 0.55, BWR-BPR: 0.50). 공공 자전거의 경우 주중 이용률이 높은 지역일수록 평균 대여시간(BWRBTD: -0.68)과 이동 거리(BWR-BRT: -0.58)가 감소하는 경향이 있었다. 주말이나 첨두 시간 외 자전거 이용이 많은 지역에서 장거리 통행 비율이 높다는 해석이 가능하다.

Figure 4. 
Correlation analysis of trip patterns by subway stations areas

그 밖의 변수 중에는 상관계수 0.4를 넘는 경우가 없었다. 일반적으로 지하철역 승하차 인원이 많을수록 공유 전동 킥보드나 공공 자전거 이용량도 많을 것으로 기대할 수 있으나, 상관계수가 각각 0.31, 0.36에 불과하여 영향력이 크지 않았다. 또한 기존 연구에서는 공유 전동 킥보드와 공공 자전거 사이의 선형적인 관계나 공통 요인에 주목해 왔으나, 실제 두 수단의 이용량 간에는 뚜렷한 선형성이 나타나지 않았다. 수단별 이용량이나 이동 거리와 대여 시간과 주중-첨두 시간 이용률은 주요 목적시설의 유형이나 분포 등 지역적 요인의 영향을 받을 것으로 예상되는데, 수단 간 동일 변수(ex. SNR과 BNR, STD와 BTD, SWR과 BWR) 간에는 상관성이 나타나지 않았다. 이는 각 수단의 이용량, 장거리 및 첨두시(통근) 통행 특성에 영향을 미치는 지역적 요인이 상이하며, 각 수단의 이용 활성화 과정과 양상이 서로 독립적으로 작동할 가능성을 시사한다.

먼저 전체 통행에서 연계통행(역세권 통행)이 차지하는 비율은 공유 전동 킥보드 59.4%, 공공 자전거는 60.4%로 대략 60% 내외를 차지했다. 전체 서비스 면적에서 지하철역 연계 거리 이내의 영역이 차지하는 비율이 높지 않음을 고려하면, 지하철역과 가까운 곳에서 개인형 공유모빌리티의 이용이 상대적으로 밀집되어 있다고 볼 수 있다.

통행유형별 구성비 차이를 살펴보면, 공유 전동 킥보드는 역세권과 배후 지역(비역세권)을 연결하는 통행의 비율(T2: 27.2%, T3: 24.8%)이 절반 이상으로 나타났다. 역세권에서 다른 역세권으로 넘어가는 권역 간 통행(T1, 5.4%)과 동일한 역세권 내에서 일어난 통행(T4 1.8%)은 전체 통행에서 차지하는 비율이 낮았다. 반면 공공 자전거는 권역 간 통행(T1: 11.6%)과 동일 권역 내 통행(T4: 3.2%)의 비율이 공유 전동 킥보드보다 약 2배 정도 높았고, 역세권과 배후 지역 간 통행 비율은 상대적으로 낮았다(T2: 22.8%, T3: 23.0%).

역세권과 배후 지역의 연계 방향에 따른 차이를 비교하면, 공공 자전거는 0.2% 차로 거의 유사했고, 공유 전동 킥보드는 약 2.4% 차이가 있었다. 공공 자전거의 경우 대여와 반납이 거의 대칭인 반면, 공유 전동 킥보드는 역세권 연계 거리 안에서 출발하여 배후 지역으로 확산해 나가는 통행(T2)이, 배후 지역에서 지하철역 방향으로 접근하는 통행(T3)보다 조금 더 우세한 것으로 나타났다.

통행유형별 평균 이동 거리와 대여 시간을 비교해 보면(Table 2), 동일 역세권 내의 통행(T4)에서 수단 간 차이가 두드러졌다. 공유 전동 킥보드는 T4의 이동 거리와 대여 시간 모두 가장 짧았는데, 대여 시간에 비해 이동 거리가 더 짧게 나타났다. 이와 반대로 공공 자전거는 T4의 대여 시간이 공유 전동 킥보드에 비해 매우 길게 나타난 부분이 특정적이었다. 이는 공공 자전거가 여러 목적지를 경유하여 다시 출발점 근처로 되돌아오는 회유형(운동, 여가 등의 목적) 통행수단으로 이용되고 있음(사경은 외, 2020)을 시사한다.

유형별 분석 결과는 대체로 ‘공공 자전거보다 공유 전동 킥보드에서 목적 지향형 특성이 강하게 나타난다’는 수단 간 차이를 일관되게 뒷받침하고 있다. 나아가 공유 전동 킥보드 이용의 비대칭성, 공공 자전거의 장거리, 회유형 통행 특성 등 수단별 차이와 역세권 연계 특성을 구체적으로 확인할 수 있었다.

131개의 역세권을 공유 전동 킥보드와 공공 자전거의 이용 건수의 많고 적음을 기준으로 4개의 그룹으로 나누어 비교해 보았다(Table 3).

두 수단 모두 활성화된 A 지역은 14개, 공유 전동 킥보드 우위 지역 B는 32개, 공공 자전거 우위 지역 C는 43개, 두 수단 모두 비활성화되어 있는 D 지역은 42개로 나타났다. 4개 그룹에 속한 지역들의 기술통계는 다음과 같다. 먼저 A 지역은 지하철 승하차 인원(NSP)과 공유 전동 킥보드의 첨두시 이용 비율(SPR)이 가장 높았고 공공 자전거의 주중 비율(BWR)은 가장 낮았다. B 지역은 지하철 승하차 인원(NSP)의 규모는 A 지역에 비해 약 61%에 불과했지만, 공유 전동 킥보드 이용량(SNR)은 더 많았는데, 평균 이동거리(STD)가 짧아 단거리 이동수단으로 자주 활용되고 있음을 알 수 있다. 또한 두 수단 모두에서 주중 이용 비율(SWR, BWR)이 높아, 상대적으로 주말의 활성화 정도가 낮은 지역들이 많이 포함되었을 것으로 해석된다. C 지역은 공공 자전거의 주중 및 첨두시 이용 비율(BWR, BPR)이 높은 반면, 공유 전동 킥보드의 비율(SWR, SPR)은 낮았다. 두 수단 모두 이용량이 적은 D 지역은 지하철 승하차 인원(NSP)이 가장 적어, 대중교통 연계통행의 수요 자체가 크지 않은 지역으로 볼 수 있다.

수단별 활성화 정도가 다른 각 그룹에서 역세권 연계통행 유형에 따른 세부 특성을 비교해 보았다(Table 4). A 지역의 경우, 두 수단 모두 T2(out-bound) 통행이 T3(in-bound) 통행보다 많았으며, 이는 내부에서 외부로 나가는 통행이 더 활발하다는 것을 의미한다. 이동 거리와 대여 시간에서 두 수단은 유사한 패턴을 보였고, 주중 및 첨두 시간의 경우, T2 통행에서는 두 수단 간의 차이가 크지 않았으나, T3 통행에서 공유 전동 킥보드는 첨두시 이용이 집중되는 경향이 관찰되었다. 이를 통해 공유 전동 킥보드가 첨두 시간에 더 많이 이용되는 특성이 있다는 점을 확인할 수 있었다.

공유 전동 킥보드가 상대적으로 우위에 있는 지역인 B는 공유 전동 킥보드의 T2 통행이 T1 통행보다 많았으며, 이는 이 지역에서 외부로 나가는 통행이 상대적으로 활발함을 보여준다. 반면, 공공 자전거는 T1 통행이 T2 통행보다 소폭 많았으나 그 차이는 크지 않았다. 특히 B 지역은 공유 전동 킥보드의 주중 및 첨두 시간 이용 비율이 다른 역세권에 비해 높았으며, 이는 출퇴근 등의 목적 통행에서 공유 전동 킥보드의 이용이 두드러진다는 점을 시사한다. 또한 공공 자전거의 T4 통행 비율이 낮게 나타났는데, 이는 B 지역이 여가형보다는 목적 지향형 통행이 많은 지역일 가능성이 있다.

C 지역은 공공 자전거의 우위 지역으로 두 수단 모두 T2 통행이 가장 많은 지역으로 나타났다. C 지역은 공공 자전거의 평일 및 첨두 시간 이용 비율이 공유 전동 킥보드보다 모든 통행에서 높게 나타났다. 상대적으로 다른 지역보다 공공 자전거의 출퇴근 등의 목적 통행 이용률이 높은 것을 확인할 수 있었다.

공유 전동 킥보드와 공공 자전거 모두 상대적으로 비활성화되어 있는 D 지역은 다른 지역과 달리 두 수단 모두 T3 통행이 가장 많은 것으로 나타났다. D 지역은 공공 자전거의 역내 통행(T4)의 특징이 가장 두드러진 지역으로 공유 전동 킥보드와 이동 거리 및 대여 시간의 차이가 가장 크게 나타나 출퇴근 등의 목적이 아닌 여가 및 운동 등의 여가형 통행일 가능성이 높으며 이러한 특징이 가장 잘 드러난 지역이라 할 수 있다.

역세권 지역별 통행 특성을 종합해 보면, 각 지역은 통행목적, 시간대, 그리고 수단별 이용특성의 차이를 일부 확인할 수 있었다. 공유 전동 킥보드는 출퇴근 등의 목적 지향형 통행의 특징이 두드러졌으나, 일부 지역에서는 공공 자전거에서 해당 특징이 더 잘 나타났다. 이는 역세권 지역의 특성에 따라 통행의 유형과 수단의 이용 행태 특징의 차이가 있음을 의미하며, 이는 지역의 특성과 통행 유형 및 수단의 특징을 고려한 도시 및 교통 정책 마련이 필요함을 시사한다.