Current Issue

DRT는 승객의 요청에 따라 제공되는 이용자 중심의 주문형 운송이다. 비슷한 의미로 대중교통의 보완재로 접근하는 FPT(-Flexible Public Transport; Potts et al., 2010), 정보통신기술을 접목한 주문형 서비스 관점의 ODT(On-Demand Transit; Sanaullah et al., 2021), 운행차량의 특성에서 비롯된 Micro-transit(Currie et al., 2020) 등으로 불리운다. DRT는 주로 수요가 고르지 않은 농어촌 등 저밀교외지역에서 주민들의 이동성 확보를 위한 대중교통의 보조수단이나 연계수단으로 취급되어 왔다(Potts et al., 2010; Mageean and Nelson, 2003; Rayle et al., 2016: McLeod et al., 2017). 보조수단으로써 운행 특성에 따라 고정노선으로 운행하는 버스와 개인화된 교통으로 정해진 경로없이 운행하는 택시 사이에 위치한 중간 형태의 대중교통으로 간주되었으며(Brake et al., 2004), 정해진 노선이 없이 노선이 유연하다는 장점을 바탕으로 지역교통에서 광역교통까지 광범위한 범위를 서비스하였다(Mageean and Nelson, 2003; Bellini et al., 2003). 또한, 연계수단으로써 도시 교외 지역에서 도심지의 철도 등 대량운송 네트워크까지 이동하는 수단으로 활용되어 대중교통 이용접근성을 향상시키는 역할을 했다(Papanikolaou et al., 2017). DRT 서비스의 이용 계층은 주로 농어촌이나 저밀도 지역에 살며 고령자, 장애인 등 이동에 제약이 있는 취약계층이었다. 운영 방식은 주 사용 대상자를 고려하여 전화호출 방식을 사용하는데, 상담센터를 통해 운영되어 소요 비용이 높지만(Wang et al., 2013), 다른 복지교통 대비 비용 효율적인 것으로 알려져 있다(Papanikolaou et al., 2017).

DRT는 2000년대 들어 정보통신기술의 확산과 스마트폰 보급으로 차량과 승객의 위치를 실시간으로 확인하고 배차할 수 있게 되면서, 서비스 최적화와 운영 효율면에서 큰 개선이 있었다(Nelson and Phonphitakchai, 2012; McLeod et al., 2017). 최근에는 대량으로 발생하는 실시간 통행수요를 빠르게 연산하여 최적 운행경로를 즉각 제공하는 IT 기술이 발전하고, 차량 및 이용자의 위치를 알 수 있는 스마트폰이 확산되면서 DRT 서비스가 도시 대중교통의 새로운 가능성으로 대두되고 있다(Jokinen et al., 2011; 2019; Ryley et al., 2014; McLeod et al., 2017; Aloso-González et al., 2018; Perera et al., 2020; Berrada and Poulhès, 2021). 일정한 노선과 시간표 없이 이용자 수요에 따라 경로를 만들고 운행하는 DRT의 유연한 특성(Sanaullah et al., 2021)이 고정경로를 운행하는 대중교통의 약점을 보완하고, 이용자의 동적 수요에 즉각 반응할 수 있게 하므로 승용차의 편의를 대체할 수 있는 수단으로 인식되는 것이다(Mageean and Nelson, 2003; Jokinen et al., 2011; McLeod et al., 2017). 보다 최근에는 DRT를 중저밀 지역의 대중교통 대체재로 평가하고, 점진적으로 대중교통과의 통합서비스(Mobility as a Service, MaaS) 모델로 접근하려는 움직임이 등장하였다(Berrada, 2021). 그러나 DRT의 유연한 운행방식이 택시나 우버만큼 개인화된 형태는 아니므로, 이용자들은 퍼스트/라스트마일, 여객운송 네트워크를 연결하는 대중교통의 보완재로 바라보는 시각이 우세하며(Jokinen et al., 2011; McLeod et al., 2017; Alonso-González et al., 2018; Kaufman et al., 2021), 아직 대중교통과 유사한 서비스로 인식 하는 경향이 있다(Perera et al., 2020).

DRT는 도시의 VMT(Vehicle-Miles-Traveled) 혹은 VHT(Vehicle-Hours-Traveled)가 감소하고 대중교통 이용을 활성화하는 데 도움을 주었다. 이전 연구(Stiglic et al., 2015)는 DRT가 대중교통이 없는 네트워크에서 VMT와 도로 혼잡을 효과적으로 줄인다고 보고한다. DRT는 대중교통이 잘 갖춰져 있는 도시에서도 자동차 사용을 줄이는 데 효과적이었다. 호주의 BRIDJ 서비스는 2018년 7월 시드니 이너웨스트(Inner west) 지역에 대중교통 거점을 잇는 퍼스트/라스트마일 수단으로 도입되었다. DRT 서비스가 도입된 이후 첨두시간대에 이너웨스트 통근자의 자가용 이용이 3.4% 감소하였으며, 대중교통은 4.6% 증가한 것으로 보고되었다(Perera et al., 2020).

한편 일부 연구는 DRT로 인해 VMT가 증가할 수 있다는 시뮬레이션 결과를 보고하지만(Fagnant and Kockelman, 2016), VHT 감소에 대해서는 대체로 의견이 일치한다. DRT 도입은 통행수요와 대중교통 보급률의 크기와 상관없이 시간이 지남에 따라 VHT 감소에 효과적이었다(Chen et al., 2019). 다만 통행수요가 많고 대중교통 보급률이 높은 도시는 복잡한 양상을 띠었는데, 도입 초기에는 한시적으로 VHT가 증가하지만 시간이 지남에 따라 DRT 이용률이 증가하면서 VHT가 줄어드는 것으로 나타났다.

DRT는 통행시간, 운행경로의 유연성과 차량당 수용 가능한 승객수에서 대중교통과 차별성을 보였다. 네덜란드 아른헴-네이메헌(Arnhem-Nijmegen)에서 시범 운영된 DRT 서비스에 따르면 DRT 통행의 50%가 대중교통 대비 통행시간이 절반으로 감소하였으며, 대중교통수단 접근성을 상당히 개선하는 것으로 보고한다(Alonso-González et al., 2018). 접근성 향상은 경로유연성과 관련이 깊다. 대중교통은 고정 노선과 시간표에 따라 운행되어 시시각각 변하는 통행수요에 대응하는 데 한계를 가지는(Redman et al., 2013; McLeod et al., 2017) 반면, DRT는 운행경로가 유연하다(Sanaullah et al., 2021). 경로유연성은 노선이 고정된 수단에 비해 보다 분산된 목적지를 가지는 데 유리하다. 이에 고정경로를 운행하는 대중교통의 약점을 보완하고, 이용자의 동적 수요에 즉각 반응할 수 있게 하므로 승용차의 편의를 대체할 수 있는 수단으로 인식되고 있다(Mageean and Nelson, 2003; Jokinen et al., 2011; Sihvola et al., 2012; McLeod et al., 2017). 그러나 DRT는 유연한 운행경로에 따라 통행시간이 가변하므로 정시성을 요구하는 통근과 통학통행보다 여가, 쇼핑, 비정기적 진료와 같은 유연한 통행에 적합한 수단으로 인식된다(Potts et al., 2010).

DRT의 또 다른 장점은 경로선택이 유연한 승차호출서비스의 특성을 가지는 동시에 대량운송이 가능하다는 점이다. 차량당 수용가능한 승객수에서 DRT는 택시보다는 많지만 버스보다는 적은 승객을 태워 중간 층위의 역할을 하는 것으로 보았다(Papanikolaou et al., 2017). 대량운송이 가능한 DRT는 시뮬레이션을 통해 승용차 이용을 줄이고 대중교통 경쟁력을 향상시킬 수 있는 서비스로, 비용효율적이고, 운영탄력성이 있으며, 사회적 편익면에서 신뢰할 수 있을 만한 서비스로 평가받는다(Jokinen, 2011; Sihvola et al., 2012).

주로 저밀교외지역에서 취약계층을 위해 대중교통을 보조하고 연계하는 수단으로 사용되었던 DRT는 최근 들어 IT 기술의 발전과 스마트폰의 확산으로 도시에서 서비스되는 것이 가능하게 되었다. 도심 DRT는 승용차와 대중교통의 장점인 경로선택 유연성과 대량 운송을 동시에 가진다. 더불어 다른 통행수단 대비 통행 소요 시간이 감소하고, 대중교통의 한계인 고정된 노선을 극복하여 분산된 통행수요를 감당하는 것이 가능하다. 그러나 도심 DRT는 아직 초기 단계로서 누가, 언제, 어떤 목적으로 이용하는지 알려지지 않았고, 특히, 도시의 주요한 통행수단인 대중교통과 비교하여 어떤 차이를 보이는지 연구된 바가 없다. 이에 이 연구는 대중교통과의 차이를 중심으로 도심 DRT의 이용자 특성을 분석하였다.

연구의 대상지인 세종특별자치시는 2012년 수도권 과밀해소와 국가균형발전을 목적으로 계획된 464.8km² 면적의 도시이다. 세종시는 균형있고 분산된 도시를 목표로 대중교통중심 개발(TOD)과 전통적인 근린 개발(TND) 모델을 따랐다(Kwon, 2015). 도시의 중앙에는 면적 3km²의 오픈스페이스가 배치되어 시민들이 웅장한 중앙공원과 하천과 연계된 녹지 네트워크를 공유할 수 있는 환경친화적인 도시를 지향한다(권영상, 2009). 세종시는 중앙의 녹지를 중심으로 길이 22.9km의 이중 환상형(Two-ring) 대중교통 축이 둘러싸는 TOD 도시로 계획되었다.

도시의 구조는 주요 기능이 도시 전체에 분산되는 분산형 구조가 채택되었다. 이중 환상형에 따라 6개의 자족기능을 가지는 생활권과 약 20개의 근린 단위 구조로 구성되며, 근린 단위는 TND라고 불리는 전통적인 근린 단위의 전형적인 양식에 따라 건설되었다. 세종시 TOD와 TND의 핵심요소인 이중 환상형 구조는 도시 기능과 교통량을 분산하는 것이 주요 목표이다. 그러나 2018년 기준 당시 목표한 승용차 분담률 30%를 초과하고(44%), 대중교통 수단분담률은 10% 수준에 머물러(한국교통연구원, 2019), 당초 계획한 대중교통 체계의 한계를 드러냈다.

이러한 여건의 세종시에 ICT 기술과 접목한 도심 수요응답교통 서비스가 스마트도시 규제샌드박스 실증특례를 받아 2021년 최초 도입되었다. 도심 교통수단으로 새롭게 등장한 DRT가 대중교통 중심도시로 계획된 세종시 교통체계에 어떠한 영향을 미치고 있는지 연구하였으며, 6개 생활권 중 초기 조성된 생활권이자 중앙행정 기능을 담당하는 1생활권을 대상으로 한다(Figure 1).

Figure 1. 
The location of Sejong City and study area (Red line)

셔클서비스는 2014년 4월부터 세종시 1생활권에서 운행되고 있는 도심 DRT 서비스로 DRT 운행방식 중 3단계에 해당하는 지역형(Area-wide) 서비스이다.¹⁾ 셔클서비스는 매일 오전 6시부터 자정까지 연중무휴로 운영되며, 서비스 차량은 미니버스와 유사한 크기의 11인승 대형 승합차량이다. 셔클서비스 정류장은 모든 노선버스 정류장을 활용할 수 있고, 미니버스 크기로 생활 도로 접근이 가능하며, 가상정류장으로 서비스 범위를 유연하게 조정할 수 있는 점에서 이용자의 대중교통 접근성을 높일 수 있다.

세종시 DRT 서비스의 주 이용자는 40대(27%), 30대(26%), 20대(20%)와, 10대(17%) 순으로 비중이 높았다(Figure 3). 서비스 지역의 연령대별 인구 비중이 높은 30대(15.9%), 40대(22.5%)에서 DRT를 활발히 이용했는데, 인구 구성비가 9%에 불과한 20대의 DRT 서비스 이용률이 높게 나타난 것이 특징이다. 10대 미만 어린이 탑승객은 보호자와 함께 동행하는 것이 일반적이므로 셔클 이용 연령대로 드러나지 않았고, 60대 이상 고령인구는 서비스 이용률이 전체의 2%에 불과해 해당 연령대의 인구비율이 10.9%로 낮은 지역임을 감안하더라도 이용률이 매우 낮았다.

Figure 3. 
Population ratio and Shucle usage rate by age group

세종시 DRT의 통행수요는 오전 7시와 오후 4시가 첨두시간으로 나타났다(Figure 4a). 여성은 세종시 DRT 서비스 이용률의 70%를 차지하며, 첨두 및 비첨두시간대 모두 남성보다 높은 경향을 보였다. 특히, 비첨두시간(오전 9시에서 오후 3시)에는 여성의 DRT 이용 건수가 남성의 약 4배 이상으로 나타났다. <Figure 4b>는 시간대별 DRT 이용의 총 통행시간을 보여준다. DRT의 통행시간은 (1) 배차 후 탑승까지의 대기시간(Waiting time), (2) 승차 후 하차까지의 재차시간(In-Vehicle time), (3) 하차 후 목적지까지의 도보시간(Walking time)의 합으로, 한 달 동안 평일 평균 19분(도보 4분, 대기 5.6분, 탑승 9.3분)이 소요되었다. 총 통행시간은 수요가 집중되는 시간대에 증가하는 경향을 보였다. 이는 해당 시간대의 높은 수요와 승차공유로 인한 우회 통행의 발생으로 대기시간과 통행시간이 증가하기 때문일 것이다.

Figure 4. 
Trip demands and travel time of DRT. a) trip demands by gender, b) the distribution of walking, waiting, in-vehicle, and total travel time by time of day

<Figure 5>는 첨두와 비첨두 시간대에 나타나는 DRT 승하차 분포를 나타낸다. 첨두시간대에 나타나는 승하차 위치 분석 결과, 오전 7시 출근, 등교 시간대에는 중고밀의 주거지 주변에서 승차하여 중고교와 정부청사에서 하차하는 수요가 높았다(Figure 5a). 세종시 도시계획은 주거지역 마다 중고교를 배치하여 도보 통학을 유도하였으나, 분석 결과는 보행거리를 넘어선 예상치 못한 통행이 발생하고 있음을 보여준다. 계획을 벗어나 분산되는 경향을 보이는 통행은 대중교통 노선으로 대응하기는 어려우므로 DRT가 보다 매력적인 수단이 될 수 있다. 오후 4시 통행은 매우 산발적인 통행패턴이 나타나는데, 대체로 이동거리가 오전 첨두에 비해 짧았다. 지역 내부통행이 활발했으며, 호수공원에서 생활권 중심부로 향하는 통행이 두드러진다(Figure 5b). 퇴근 시간대인 오후 6시는 오후 4시에 비해 통행패턴이 단순하고(Figure 5c), 이동거리는 짧지만 통행시간이 길었다. 이는 퇴근 시간대 교통체증과 DRT 수요 증가로 인한 우회통행의 영향 때문일 것이다. 주로 정부청사 주변에서 중고밀 아파트 단지가 위치한 종촌동 방향으로 통행하며, 상업지역이 있는 중고밀 주거지역에서의 하차도 빈번한 편이다. 비첨두시간인 오전 11시 통행은 대중교통 이용이 불편한 지역에서 청사 인근 상업지역까지 긴 거리의 통행이 나타난다(Figure 5d). 주로 상업지역을 향하고 있고, 공원 방향을 향한 통행도 보인다. 여가 및 쇼핑 목적의 통행으로 예상할 수 있다.

Figure 5. 
The spatial distribution of on and off DRT during peak and off-peak travel hours. a) 7 AM peak hour, b) 4 PM peak hour, c) 6 PM peak hour, d) 11 AM off-peak hour, e) 3 PM off-peak hour. The ends of the parabola represent boarding and alighting points, with the darker side indicating alighting. Enlarge this image [http://tinyurl.com/2e7xtnd7]

<Figure 6>은 DRT, BRT, 노선버스의 이용부하를 토지이용 정보와 결합하여 시각화한 결과이다. DRT 이용 빈도는 상업시설과 BRT 노선 2개가 지나는 정류장(a)이 승하차 모두 가장 많이 이용된 것으로 나타났다(Table 1). 다음으로 이용이 빈번한 승차 정류장은 서북쪽에 위치한 약 1,665 세대가 거주하는 고밀 아파트 단지이다(b). 이 지역은 앞서 첨두와 비첨두시간대 통행수요가 높은 주거지였다. 대체로 고밀 주거지와 일부 중고교 인근 정류장은 승차가 하차보다 많았고, 상업시설과 대학병원, BRT 정류장 주변은 하차가 더 많았다. 중고교 인근 정류장의 높은 승차빈도는 DRT가 통학용으로 이용되고 있음을 의미하며, 등교보다 도착시간 변동에 덜 민감한 하교에 자주 활용되었다고 유추할 수 있다. 이는 승차 공유는 우회통행이 발생하여 정시성에 영향을 받을 수 있어 시간에 민감한 통행에 적합하지 않다는 선행연구의 주장을 뒷받침한다. 제1생활권 외곽 서북쪽에 위치한 중고밀 주거지 주변은 노선버스 정류장까지의 거리가 멀고 대중교통 접근성이 떨어지는 편이다. 이에 보다 접근성에서 유리한 DRT가 꾸준히 이용된 것으로 보인다. DRT가 지역의 대중교통 접근성을 보완하는데 기여한 사례라고 할 수 있다.

Figure 6. 
The spatial distribution of DRT, BRT, and Route bus users. DRT vs. Route bus (left), DRT vs. BRT (right). The size of the circle indicates the number of rides, and because there is a large difference for each means of transportation, the sizes are not compared equally.

DRT 서비스 이용기록과 비교가 가능한 구글 API의 대중교통 경로는 17,338건이 도출되었다. <Figure 7>은 DRT 서비스 이용기록과 구글 API의 대중교통 경로 분석 결과를 보여준다. 분석은 네 가지 이동 유형(총 통행시간, 재차시간, 도보시간, 대기시간)과 시간대별 소요시간을 대상으로 하였다. 분석 결과 DRT 통행은 대중교통에 비해 총 통행시간(Trip Time)이 약 10분 정도 적게 소요되는 것으로 나타났다. 구체적으로 재차시간(In-Vehicle Time)은 대중교통에 비해 1.9분 더 걸렸지만, 도보시간(Walking Time)과 대기시간(Waiting Time)은 각각 5.33분, 7.11분이 적게 걸렸다. DRT의 재차시간이 대중교통에 비해 긴 이유는 세종시가 대중교통을 중심으로 교통시스템이 구축되어 있고, DRT는 승차공유로 인해 우회통행이 발생하기 때문이다. 재차시간의 차이는 수요가 많은 첨두시간에 상대적으로 더 두드러졌다.

Figure 7. 
Comparison of travel time between DRT and public transport. a) distribution of walking, waiting, in-vehicle and total travel time by mode; b) distribution by time of day

시간대별 통행시간은 대중교통이 DRT에 비해 특정시간(5시, 23시)을 제외하면 변동성이 적었다. DRT는 대중교통에 비해 수요가 집중되는 첨두시간에 대기시간과 재차시간 변동성이 컸는데, 이는 DRT는 수요변화에 따라 적절한 차량공급이 이루어지지 못 할 경우 서비스 품질이 불안정해질 수 있음을 시사한다. 그럼에도 불구하고 DRT는 네 가지 이동유형의 모든 시간대에서 대중교통에 비해 통행에 소요되는 시간이 적게 나타났다는 점이 인상적이다.

세종시 DRT는 고정노선버스의 수요를 대체하고, BRT 수요를 연계하는 피더 역할을 하는 동시에 고정노선이 대응하기 어려운 지역의 수요에 대응하였다. DRT는 두 노선버스가 운행되는 버스정류장에서 노선버스와 비슷한 승하차 수요를 보였으며, 노선버스 정류장이 없는 지역의 수요에 대응하는 수단이 되었다. 또한, DRT는 BRT 정류장과 승하차 빈도에서 높은 상관을 보인다. BRT 정류장은 생활권 간 빠른 내부통행 및 광역이동의 거점이자 상업 및 업무 중심지역이기 때문에 BRT정류장을 기종점으로 시간과 경로가 유연한 DRT 통행수요가 높았으리라 예상할 수 있다. BRT 피더 측면에서 DRT는 두 노선버스가 도달하지 못하는 곳의 수요에 대응함으로써 지역 전체의 BRT 접근성 제고에 기여했을 것이다. 이로써 지역민의 대중교통 접근성을 향상시키고, 유연한 일상통행을 가능하도록 도울 수 있다.