수도권 1기 신도시 통근통행특성과 공간구조의 변화(1996~2010) : 자족성과 중심성 분석을 중심으로

1. 선행연구 고찰

효율적인 대도시권의 공간구조는 통근통행 측면에서 직주근접을 통한 통행시간과 통행거리의 단축을 필요로 한다. 직장뿐만 아니라 근린생활, 쇼핑, 여가시설이 주거와 근거리에 있을 때 낭비적 통근(wasteful commuting)을 줄이고 공간구조의 효율성을 확보할 수 있다. 이러한 측면에서 일정한 생활권 내 주거, 직장, 쇼핑, 여가가 근거리에 있어 자족성을 갖춘 신도시 건설은 중요한 정책적 과제로 볼 수 있다.

국내에서 본격적인 산업화로 접어들던 1960년대 공업단지의 배후도시나 수도권 과밀을 해소하기 위한 방안으로 우리나라 최초의 신도시 건설을 추진하였다(진원형, 1998). 1980년대 말 수도권 과밀과 주택가격 폭등에 대응하기 위해 서울시 인근의 일산, 분당, 중동, 평촌, 산본 5개 지역에 주택 200만 호 건설을 목표로 제1기 신도시를 조성하였다. 5개 신도시 중 특별히 분당과 일산은 기존도시와 분리된 자족적 신도시로 계획하였다(안건혁, 1997).

1990년대 중반 수도권 제1기 신도시가 완성된 후 신도시의 자족성과 통행특성에 대한 초기 연구가 진행되었다(진원형, 1998; 전명진, 2000; 허재완, 2001; 김현수, 2001). 진원형(1998)은 수도권 신도시의 자족성 제고 방안에서 일산 신도시를 분석한 결과, 일산 신도시의 통근자족성은 21.8%이며 서울로의 통근 비율은 64.8%임을 보고 하였다. 비슷한 맥락에서 전명진(2000)의 연구는 수도권 1기 신도시의 심각한 직주 불일치와 침상 도시화 문제를 지적하였다. 이러한 연구결과에 대해 허재완(2001)은 수도권 신도시의 경제기반 평가에서 경제적 자족성이 단기간에 충족될 수 없음과 생활기반의 자족성과 함께 시간이 흐르고 인구가 증가하면서 서서히 높아질 것으로 주장하였다. 실제로 분당 신도시의 연도별 인구와 상업시설의 증가를 1992년부터 1998년까지 분석한 결과, 시간의 흐름에 따라 인구와 상업시설의 연면적이 점진적으로 증가하는 것으로 나타났다(허재완, 2001).

수도권 1기 신도시의 자족성에 대한 2000년대 연구는 신도시의 자족성에 대한 상반된 평가를 하고 있다. 2000년대에 이루어진 연구는 1기 신도시의 자족기능 결여와 고용창출 효과가 크지 않음을 보고한 연구(변창흠, 2005; 안국현·이명훈, 2006)와 신도시의 자족성이 향상되고 있음을 보고한 연구(장준상·이창무, 2006; 이희연·김홍주, 2006)로 나누어 볼 수 있다. 변창흠(2005)은 수도권 5개 신도시에 대하여 1997년과 2000년 고용자료를 이용하여 직주균형 지수와 고용균형 지수를 산출해 분석하였다. 분석결과, 시간이 지날수록 신도시의 고용창출 효과가 증가하고 있는 것은 사실이나 인구 당 고용창출은 경기도 전체에서 매우 낮은 실정이고 주택공급지의 역할을 주로 하고 있음을 지적하였다. 안국현·이명훈(2006)의 연구는 가구통행실태조사 1996년과 2002년 자료를 이용하여 자족지수와 도시 간 통근통행 교류도를 분석하였다. 분석결과, 1기 신도시의 서울에 대한 통근통행 의존도가 조금씩 감소하긴 하지만 수도권 기성도시에 비해 신도시의 자족도가 여전히 낮은 것으로 보고하였다.

반면 장준상·이창무(2006)의 연구는 1996년과 2002년 가구통행실태조사 자료를 이용하여 수도권 5개 신도시의 통근과 쇼핑 부문 자족성을 평가하였다. 시간의 흐름과 함께 신도시의 내부통행이 증가하고 서울에 대한 의존도가 감소하여 자족성이 향상된 것으로 보고하였다. 이와 비슷한 결론으로 이희연·김홍주(2006)의 연구는 서울 대도시권 시·군·구를 대상으로 1990년과 2000년 인구총조사 통근 OD 자료를 이용하여 공간구조를 분석하였는데 수도권 1기 신도시가 서울로 유입되던 통근통행을 흡수하여 고용 자족성을 강화하고 있는 것으로 보고 하였다.

최근 2010년대에 들어와서, 정다운·김흥순(2010)의 연구는 2006년 가구통행실태조사 자료를 이용하여 수도권 1기 신도시와 모도시를 대상으로 고용과 생활측면의 자족성을 분석하였다. 신도시별로 약간의 차이에도 불구하고 1기 신도시는 서울로의 통근의존도가 여전히 높아 고용측면의 자족성이 낮음을 지적하였고 생활측면에서의 자족성은 어느 정도 확보된 것으로 평가하였다. 그러나 이 연구는 신도시의 자족성 분석에서 2006년 자료만 분석하여 시간의 흐름에 따른 자족성의 변화를 보여주지 못한 한계를 가지고 있다. 김오형·이명훈(2010)의 연구는 1996년과 2006년 가구통행실태조사 목적별 통행 OD자료를 분석하여 분당과 일산은 중심도시에 대한 의존도가 1996년에 비해 2006년에 더 증가한 것으로 보고하였다. 그러나 이 연구는 신도시를 원도시와 분리하지 않았고 통근통행만 고려하여 신도시의 자족성 평가에는 한계를 가진다. 마지막으로 김현우·김호연(2011)은 1990년부터 2005년까지의 인구주택 총조사자료를 이용하여 수도권 시군별 통근자족도와 서울로의 통근비중을 분석하였다. 분석 결과 신도시 건설이 완공된 이후 주변 시·군의 서울에 대한 통근 의존성은 다소 완화되어 자족성이 조금 향상된 것으로 보고하였다. 하지만 원거리통행과 교차통행 등의 비효율적 통행이 여전히 심각함을 지적하였다.

이와 같이 선행연구 고찰에서 수도권 제1기 신도시의 자족성에 대한 평가는 상반된 주장이 혼재되어 있음을 알 수 있다. 이러한 상반된 연구결과의 원인과 개선방안은 다음과 같이 정리해 볼 수 있다.

첫째, 수도권 1기 신도시의 자족성에 관한 평가는 횡단면적인 분석뿐만 아니라 종단면적인 분석이 함께 고려되어야 한다. 예를 들어, 신도시가 건설된 직후인 1990년대 후반에서 2000년대 초까지의 연구는 신도시의 자족성을 평가하기에는 충분한 시간을 제공하고 있지 못하다고 할 수 있다. 최근 2010년 가구통행조사 자료를 활용할 경우 신도시 자족성에 대한 종단면적 분석을 위한 충분한 시간을 확보할 수 있다.

둘째, 신도시의 자족성에 대한 정의와 측정변수가 연구마다 조금씩 상이한 문제가 있다. 신도시의 자족성을 어떻게 정의하느냐에 따라 평가가 달라질 수 있다. 또한, 신도시 자족성 평가는 통근, 쇼핑, 여가, 기반시설 등 부문별로 달라질 수 있다. 그리고 신도시 자족성 평가에서 가장 중요한 부문은 통근통행으로 볼 수 있기 때문에 통근통행부문에서 자족수준을 심도 있게 평가할 수 있는 다양한 지표의 개발이 필요한 실정이다.

마지막으로, 신도시의 자족성을 측정할 때 나타나는 공간적 분석단위의 문제이다. 측정단위의 경우 대부분의 연구가 신도시를 원도시와 분리하지 않거나 신도시를 기존도시와 완전히 분리하여 자족성을 평가하고 있다. 따라서 신도시를 포함하고 있는 전체 도시뿐만 아니라 신도시와 원도시를 분리해서 접근할 필요가 있다.

2. 선행연구와의 차별성

본 연구는 전술한 선행연구의 한계점을 극복하기 위해 다음과 같은 차별성을 가진다.

첫째, 수도권 가구통행실태조사 4개년도 종단면적 자료(1996년, 2002년, 2006년, 2010년)를 활용하여 수도권 1기 신도시의 자족성과 중심성을 분석하였다. 종단면적 자료는 시간의 흐름에 따라 신도시의 자족성과 중심성의 변화를 분석하는데 매우 유용하다고 할 수 있다.

둘째, 수도권 1기 신도시의 자족성과 중심성을 평가하기 위한 다양한 지표를 활용하였다. 자족성을 평가하기 위한 지표로 자족지수와 내부고용률뿐만 아니라 모도시인 서울로의 통행비, 원도시 통행비, 신도시 통행비 등을 고려하였다. 또한, 고용 중심성을 살펴보기 위하여 직주비, 연결 중심성, 위세 중심성을 고려하여 신도시를 중심으로 한 공간구조의 변화를 살펴보았다.

셋째, 신도시의 자족성을 분석하기 위해 신도시를 포함하는 전체도시뿐만 아니라 신도시를 제외한 원도시와 신도시에 해당하는 구 단위 지역을 따로 분리하여 접근하였다. 일산, 분당, 중동, 평촌, 산본 5개 신도시는 모두 고양시, 성남시, 부천시, 안양시, 군포시에 속해있는 자치구를 구성하고 있다. 따라서 모도시인 서울과의 관계와 더불어 신도시와 원도시와의 관계가 신도시의 자족성에 큰 영향을 미칠 수있다. 본 연구에서는 신도시의 자족성과 중심성을 분석하기 위해 공간적인 분석단위를 신도시와 원도시로 구분하여 접근하였다.

1. 연구의 범위 및 자료

본 연구의 공간적 범위는 수도권 1기 신도시인 일산, 분당, 중동, 평촌, 산본과 이들 도시의 원도시를 포함한 수도권 전 지역으로 설정하였다. 기본적인 분석의 공간적 단위는 시·군·구 단위로 설정하였다. 그러나, 원도시 지역의 경우에는 두 개 이상의 자치구 단위로 구성되어 있더라도 하나의 지역으로 보았다. 원도시 지역은 각 신도시가 속해 있는 성남시, 고양시, 부천시, 안양시, 군포시에서 신도시 지역을 제외한 지역으로 설정하였다. 이를 통해 각 신도시 지역에 대한 자족성과 중심성 평가가 신도시, 원도시, 신도시와 원도시를 합친 전체지역 단위로 모두 가능하도록 하였다.

시간적 범위는 수도권 1기 신도시가 기능하기 시작한 1996년부터 2010년까지로 설정하였다. 이에 대한 분석자료로 1996년, 2002년, 2006년, 2010년의 수도권 가구통행실태조사자료를 활용하였다. 1996년과 2002년의 경우에는 서울연구원에서 제공하는 수도권 가구통행실태조사 원자료를 기종점 통행(OD) 자료로 재가공하여 사용하였고, 2006년과 2010년의 경우에는 경기도 교통DB 센터에서 제공하는 목적별 OD 자료를 사용하였다. 2006년과 2010년 자료의 경우, OD 자료를 수도권 내의 통행에 대해서만 제공하고 있어, 일관성을 유지하기 위해 1996년과 2002년의 가구통행실태조사 원자료에 포함된 수도권 외부에서의 출발, 수도권 외부로의 도착 통행은 제외하고 분석을 진행하였다.

연구의 내용적 범위는 쇼핑과 여가통행을 제외하고 도시공간구조에 가장 중요한 영향을 미치는 통근통행에 집중하였다. 이는 여러 통행목적 중 통근통행이 다수를 차지하고 있을 뿐만 아니라 자족성과 중심성을 포함하는 도시공간구조 분석에서 가장 중요한 통행이기 때문이다.

2. 자족성의 개념과 평가지표

3. 연구방법

본 연구에서는 각 신도시의 자족성과 중심성을 분석하고 모도시인 서울시와의 관계, 그리고 신도시와 원도시와의 관계를 분석하기 위해 앞에서 제시한 9개 지표를 활용하였다. 첫째, 자족성을 측정하기 위한 지표로 직주비, 자족지수, 내부고용률 등을 핵심지표로 이용하였고 모도시인 서울시로의 통행비와 유출대비 유입지수를 추가로 활용하였다. 유출대비 유입지수는 유입통행량과 유출통행량이 합산된 값만을 활용할 수 있는 자족지수의 한계를 극복하기 위해 활용할 수 있는 지표이다. 이 지표는 간단히 말해, 특정지역의 유입통행량을 유출통행량으로 나눠준 값이며, 유출이 유입보다 많은 경우에는 1보다 작은 값, 유입이 유출보다 많은 경우에는 1보다 큰 값을 나타내게 된다. 둘째, 중심성을 측정하기 위한 지표로 네트워크분석에서 사용하는 연결중심성과 위세중심성 지표를 활용하였다. 연결 중심성 지수는 다른 도시들과 얼마나 많이 연결되어 있는지 나타내는 지표이며, 위세중심성은 신도시와 연결된 도시에 대한 고려뿐만 아니라 그 도시가 추가로 얼마나 많은 도시와 연결되어 있는지 나타내 주는 지표이다. 중심성지표가 높다는 것은 지역의 거점도시로서의 기능을 가지고 있다는 의미로 볼 수 있다. 셋째, 신도시와 모도시인 서울시와의 관계를 분석하기 위해 서울통행비의 변화를 분석하였다. 서울통행비가 시간이 지날수록 감소할 경우 서울에 대한 의존성이 낮아지고 있다고 볼 수 있다. 넷째, 신도시와 원도시와의 관계 변화를 살펴보기 위해 신도시 주민의 원도시 통근통행비와 원도시 주민의 신도시 통근통행비를 종단면적으로 분석하였다. 마지막으로 수도권에서 1기 신도시와 주변 도시와의 통근통행 OD 자료를 R프로그램을 통해 그래프로 시각화하여 공간구조변화를 분석하였다.

1. 고양시와 일산 신도시

수도권 1기 신도시의 자족성과 중심성 평가지표는 <표1>과 같이 정리하였다. 우선 신도시별 자족성과 중심성의 변화를 1996~2010년 지표를 통해 살펴보면, 일산 신도시의 경우 2010년 직주비(0.879), 자족성지수(0.409), 내부고용률(0.481) 측면에서 다른 신도시보다 자족성이 상대적으로 높은 것을 알 수 있다. 중심성을 나타내는 연결중심성은 지속적으로 증가하였고, 지역 거점으로서의 중심성 지표인 위세중심성은 분당신도시 다음으로 높았다. 일산신도시를 제외한 고양시 원도시의 경우 자족성지수와 내부고용률의 변화를 참고할 때 큰 변화가 없는 것으로 나타났다(그림 1, 2 참고).

Table 1.

Evaluation index of self-containment and centrality by new and original towns

Figure 1.

Trends of changes in self-containment and centrality of new towns (1996-2010)

Figure 2.

Trends of changes in self-containment and centrality of original towns (1996-2010)

고양시 원도시와 일산 신도시의 서울통행비는 1996년(0.622)에서 2010년(0.353)까지 43.2% 감소하여 서울 모도시에 대한 의존성은 시간의 흐름에 따라 빠르게 감소하는 것으로 나타났다. 고양시 원도시와 일산 신도시와의 관계를 살펴보면 원도시에서 신도시로의 통행비는 점차 증가한 반면, 일산 신도시에서 고양 원도시로의 통행비는 감소한 것으로 나타나 신도시에 대한 원도시의 의존성이 점차 증가하였다고 볼 수 있으나, 이러한 경향은 2006년 기준으로 더 이상 증가하지 않았다.

2. 성남시와 분당 신도시

분당 신도시의 경우 직주비, 자족성지수, 그리고 내부고용률을 고려할 때 수도권 1기 신도시에서 가장 낮은 자족도를 가지고 있는 것으로 나타났다. 2010년 기준으로 직주비(0.906)는 상대적으로 매우 높은 수준이나 자족성지수(0.192)와 내부고용률(0.292)이 매우 낮아 분당 신도시의 고용기회는 외부에서 유입하는 통근자들이 이용하는 것으로 볼 수 있다. 반면, <그림1>에서 파악할 수 있듯이 중심성을 나타내는 연결중심성과 위세중심성은 다른 신도시에 비해 가장 높은 것을 알 수 있다. 이는 분당 신도시가 경기도 남부의 고용중심지 역할을 하는 거점들과 연계 통근통행이 주변지역으로 확대된 것으로 볼 수 있다.

그러나 분당 신도시의 경우 연결중심성 지수를 제외한 직주비, 자족지수, 내부고용률, 위세중심성 등 모든 지수가 2010년에는 감소하였다. 특히 분당 신도시의 내부고용률은 1996년(0.317)에서 2010년(0.292)까지 7.9% 감소하여 동일한 기간에 30.4% 증가한 일산 신도시와 상당히 큰 차이가 있는 것으로 나타났다. 분당 신도시를 제외한 성남시 원도시의 경우 원도시 자족성지수, 원도시 내부고용률이 지속적으로 감소하여 원도시의 자족성이 약화되고 있는 것으로 나타났다. 반면, 성남시 원도시와 분당 신도시의 서울통행비는 지속적으로 감소하고 있는 추세에 있다. 분당 신도시의 경우 서울통행비는 996년(0.577)에서 2010년(0.388)까지 32.8% 감소한 것으로 나타났다. 이러한 감소추세는 서울에 대한 의존성이 줄어들고 있음을 의미한다.

다른 한편으로 성남 원도시에서 분당 신도시로의 통행비는 2006년까지 증가하였으나 2010년에는 감소추세로 돌아섰으며 분당 신도시에서 성남 원도시로의 통행비는 점차 감소하여 일정한 수준을 유지하고 있는 것으로 나타났다.

3. 부천시와 중동 신도시

부천시에 위치한 중동 신도시와 원도시의 자족성과 중심성을 <표1>에서 살펴보면 중동 신도시의 경우 수도권 1기 신도시 중에서 자족성이 가장 높은 것을 알 수 있다(그림 1, 2 참고). 2010년 기준으로 직주비(0.861), 자족성지수(0.449), 내부고용률(0.512) 지표에서 모두 높은 수준을 유지하고 있고 시간의 흐름에 따라 증가하고 있는 것을 볼 수 있다. 중심성의 변화를 살펴보면 연결중심성은 향상되었으나 위세중심성은 증가했다가 감소하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 부천 원도시의 경우 직주비와 자족성지수는 전체적으로 감소하였다.

부천 원도시와 중동 신도시의 서울통행비를 살펴보면 부천 원도시 지역의 서울 의존성은 증가하고 있으나 중동 신도시의 서울 의존성은 감소하고 있는 것으로 나타났다. 이는 부천시 원도시인 오정구와 소사구가 서울시 강서구와 양천구 그리고 업무중심지인 영등포구와 인접한다는 점에서 설명이 가능하다. 마지막으로 중동 신도시에서 부천 원도시 통행비와 부천 원도시에서 중동 신도시 통행비는 지속적으로 감소하여 두 지역간 상호의존성이 감소하고 있는 것으로 나타났다.

4. 안양시와 평촌 신도시

안양시에 위치하고 있는 평촌 신도시의 경우 직주비는 1996년(0.698)에서 2010년(0.954)로 많이 증가하였으나 자족성지수와 내부고용률은 크게 향상되지 않았다. 평촌 신도시의 내부고용률은 1996년(0.404)에서 2010년(0.361)까지 10.6% 감소하여 자족성이 떨어지고 있는 것으로 나타났다. 원도시인 안양시의 경우에도 직주비와 자족성지수가 감소하여 자족성이 감소하고 있는 것으로 나타났다.

평촌 신도시의 중심성을 나타내는 연결중심성과 위세중심성은 모두 증가하는 추세를 보였으나 위세중심성은 다른 신도시에 비해 낮은 수준이라 지역거점으로서 중심지 역할은 미흡한 것으로 나타났다.

<그림1>과 <그림2>에서 서울통행비를 살펴보면 안양 원도시는 감소하다가 조금 증가하였으며, 평촌신도시는 서울시로의 통행비가 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 안양시 원도시에서 평촌 신도시로의 통행비는 증가한 반면 평촌 신도시에서 원도시로의 통행비는 감소하였다. 이는 안양시 원도시의 자족성기능이 평촌 신도시보다 상대적으로 약화되고 있음을 의미한다.

5. 군포시와 산본 신도시

군포시와 산본 신도시의 경우 산본 신도시가 군포시의 대부분을 차지하고 있기 때문에 원도시를 분리하지 못하였다. 산본 신도시의 경우 직주비, 자족도지수, 내부 고용률 모두 조금 증가했다가 감소하는 추세를 보였다. 1996년에서 2010년까지 산본 신도시의 자족성지수와 내부고용률은 각각 30.0%, 8.8% 증가하였다. 중심성의 경우 연결중심성은 증가하였으나 위세중심성은 다른 신도시와 비교할 때 상대적으로 가장 낮아 주변지역의 중심지 역할보다는 주거지역 중심기능을 하는 것을 알 수 있다. 또한, 모도시인 서울시와의 의존성을 대표하는 서울통행비는 감소추세에 있으며 다른 신도시에 비해 서울통행비가 가장 낮은 신도시로 나타났다.

6. 소결

지금까지 1996년부터 2010년까지 수도권 1기 신도시의 자족성 관련 지표를 종단면적으로 살펴보았다. 일산 신도시의 경우에는 2010년을 기준으로 직주비(0.879), 자족성지수(0.409), 내부고용률(0.481)의 측면에서는 자족성이 상당히 향상되었다고 볼 수 있다. 특히, 자족성지수는 1996년 0.195에서 2010년 0.409로 109.7% 증가하였고 내부고용률도 동일한 기간 동안 30.4% 증가하였다. 서울통행비는 여전히 높은 편에 속하지만 지속적으로 감소하고 있는 것으로 나타나, 일산 신도시의 자족성은 분당 신도시에 비해 지속적으로 증가한 것을 알 수 있다. <표2>에서 일산 신도시와 원도시인 고양시의 내부통행량과 유입 및 유출통행량 변화를 살펴보면 일산 신도시를 중심으로 한 공간구조의 변화를 파악할 수 있다. 예를 들어 일산 신도시로의 유입통행량의 경우 원도시를 제외하고 1996년에는 은평구가 7.3%, 파주시가 3.9%였으나, 2010년에는 파주시가 6.8%, 은평구가 2.9%로 순위가 바뀌었다. 유출통행량의 경우에도 급격한 변화를 볼 수 있다. 1996년에는 영등포구로 10.0%, 중구로 9.2%의 유출통행이 발생하였으나 2010년에는 파주시로 7.2%, 중구로 4.9% 유출통행이 발생하였다. 이러한 경향은 <그림3>과 <그림4>에서도 잘 나타나고 있으며, 공간적으로 연접한 파주시와 공간구조의 연계가 강화된 것으로 나타났다. 일산 신도시의 원도시인 고양시의 경우 신도시로부터의 유입은 감소하고 신도시로의 유출은 지속적으로 증가하여 일산 신도시에 대한 의존도가 증가하였다.

Table 2.

Changes in commuting characteristics of new towns and original towns (1996-2010)

Figure 3.

Commuting networks based on new towns (1996)

Figure 4.

Commuting network based on new towns (2010)

분당 신도시의 경우에는 직주비의 측면에서만 향상되었을 뿐, 자족성지수, 내부고용률, 서울 통행비의 측면에서 자족성이 상대적으로 가장 낮게 나타났다. 분당 신도시는 고용의 기회가 높다 할지라도 유출과 유입통행량이 많은 지역으로, 거주자들은 주로 외부로 통근하고 있는 것으로 볼 수 있다.

<표2>를 살펴보면 분당 신도시와 성남시를 중심으로 한 공간구조의 변화를 파악할 수 있다. 1996년 분당 신도시로의 유입통행량은 원도시인 성남시에서 29.7%, 송파구 4.9%, 강남구 3.6%로 나타났으며 2010년에는 성남시가 16.5%로 급격하게 떨어진 반면, 용인 수지구와 기흥구로부터 7.1%, 5.4%로 늘어난 것을 알 수 있다. 유출통행량의 경우 1996년 강남구와 서초구가 각각 16.4%와 11.6%로 높았지만 2010년에는 강남구 11.5%와 서초구 7.3%로 감소하여 서울 남부지역에 대한 의존도가 줄어든 것을 볼 수 있다. 성남시 원도시를 기준으로 1996년과 2010년 유출통행량과 유입통행량의 변화를 살펴보면 분당 신도시와 경기도 광주시로부터 유입통행량이 증가하였고 분당 신도시로 유출통행량이 조금 증가하였다. 이러한 공간구조의 변화는 <그림3>과 <그림4>에서 분당신도시를 기준으로 수도권 남부의 통근통행과 연계된 공간구조의 변화에서 볼 수 있다.

중동 신도시의 경우에는 상대적으로 직주비가 높은 지역은 아닌 것으로 나타났지만, 자족성지수와 내부 고용률 지표로 볼 때 자족성이 상대적으로 가장 높은 것으로 나타났다. 이는 수도권 1기 신도시 조성 당시 중동 신도시 토지이용계획에서 상업과 업무의 비율이 높은 것과 연관이 있다고 볼 수 있다. 서울통행비도 다른 신도시에 비해 낮으며, 감소추세에 있기는 하지만 신도시에서 원도시 통근비율 역시 신도시 중에서도 가장 높았다.

평촌 신도시의 경우에는 직주비는 높은 편이었지만, 자족성을 대표하는 다른 지표들을 종합적으로 판단해볼 때 자족성이 증가하지 않은 것으로 나타났다. 마지막으로, 산본 신도시는 직주비와 위세중심성이 다른 신도시에 비해 상대적으로 낮아 주거중심지의 기능을 하고 있는 것으로 나타났다.

네트워크 분석지표의 경우에는, 우선 5개 신도시 모두 연결중심성이 0.9 이상으로 상향 평준화되었음을 알 수 있다. 이는 신도시 지역이 대부분 주변지역으로 통근통행이 연계되어 있음을 의미한다. 반면, 위세 중심성은 신도시별로 차이를 보이고 있는데 2010년을 기준으로 분당 신도시(0.361)가 가장 높았고, 일산(0.247), 평촌(0.206), 중동(0.174), 산본(0.121) 순으로 나타났다. 이는 일산 신도시와 분당 신도시가 수도권의 새로운 지역 중심거점으로 부상하고 있다고 볼 수 있다.

1996년부터 2010년까지 위세 중심성의 추세를 살펴보면, 분당 신도시와 평촌 신도시는 각각 1.362배, 1.321배로 가장 많이 증가하였고, 일산 신도시와 산본 신도시는 각각 1.138배, 1.017배로 소폭 증가한 것으로 나타났다. 한편, 중동 신도시의 위세 중심성은 0.926배 하락한 것으로 파악되었다. 그러나 위세중심성은 2006년까지 증가하였지만 2010년에는 모든 신도시에서 감소추세로 나타나 신도시의 위세 중심성이 더 이상 증가하지 않는 것으로 나타났다. 이러한 현상은 신도시의 중심성이 주변지역으로 분산되고 있음을 의미한다.