Print publication date Feb 2015
서울시 도시철도 확충이 신규역세권 개발밀도 변화에 미치는 영향 분석
Abstract
The purpose of this study is to identify the aspects and influential factors of development density change in new railway station area of Seoul for realizing density management considering land use change with subway expansion. For analyzing the aspects of development density change in two times, a 100X100m cell unit is set by lattice division of railway station area. Also, a multiple regression model is utilized to identify the influential factors affecting development density change before and after subway expansion. The main results of the study are summarized as follows; First, development density of new railway station area is increased between 2002 and 2014, and the subway expansion affects development density increase of railway station area. Second, the influential factors and aspects of development density change are different depend on the completion of subway expansion and characteristic of railway station area. The results suggest that the additional development density management should be proposed with subway expansion to respond the land use change of new railway station area, and the differential density management strategies for each railway station area should be proposed considering the aspects of development density change and characteristic of railway station area.
Keywords:
Development Density Change, New Railway Station Area, Railway Station Area Development, Land Use키워드:
개발밀도 변화, 신규역세권, 역세권 개발, 토지이용Ⅰ. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
1990년대 이후 전 세계적으로 ‘지속가능한 개발(Sustainable Development)’ 개념이 중요시되면서, 지속가능한 개발 실현방안의 일환으로 ‘대중교통지향도시개발(Transit-Oriented Development, TOD)’에 대한 관심이 크게 증가하고 있다. 이에 따라 ‘토지이용’과 ‘교통’의 서로 다른 두 분야는 ‘토지이용-교통 연계’ 기조 하에 ‘통합토지이용 교통모형’ 등의 형태로 서로 수렴하고 있다(신상영 외, 2005).
서울시에서는 토지이용수요 및 대중교통 수요의 증대에 대응하기 위해 최근까지도 신규 지하철 및 경전철 노선 건설이나 기존 노선 연장을 통해 도시철도 노선이 확충되고 있으며, 여러 새로운 역세권들이 생겨났다. 토지이용-교통 모델에 따르면, 토지이용 수요 증대에 따른 대중교통시설 공급은 교통 접근성을 향상시켜 추가적인 토지이용 수요 및 개발행위를 유발하게 되고(이창효, 2012), 이에 따라 역세권의 개발밀도가 변화하게 된다. 따라서 도시철도 확충으로 인하여 증가하는 토지이용 수요에 적절하게 대응하지 못한다면, 기반시설수용량과 토지이용 수요의 불일치로 인한 여러 문제가 발생하게 된다. 결국, 지속가능한 개발 실현을 위해서는 토지이용과 교통의 밀접한 관계를 고려하여, 역세권 토지이용 수요 변화에 대응하는 적정 개발유도 및 밀도관리가 필요하다.
그러나, 지금까지 역세권에서 이루어졌던 지역지구제(Zoning) 기반의 획일적인 밀도관리는 여러 문제를 유발하였다. 서울시의 경우 보전할 지역과 개발이 필요한 지역을 구분하는 명확한 원칙이 없는 상태에서 정비사업이 추진됨에 따라, 구릉지나 역세권과 같은 입지특성보다 정비사업에서 지정한 특성지별로 현황용적률이 유사하게 나타나고, 지역특성과 무관하게 밀도가 결정되는 문제가 나타났다(서울특별시, 2012a). 그리고 지역여건에 부합하지 않은 일률적인 고밀개발은 직주불일치로 인한 교통체증, 에너지 소비 및 대기오염 심화, 도시경관 훼손, 커뮤니티 붕괴 등 많은 도시문제를 발생시켰다(정혜영 외, 2012). 따라서, 획일적인 밀도관리로 인한 도시문제를 해결하고 지속가능한 개발 실현을 위해서는 도시철도 개통으로 인한 개발여건의 변화 및 역세권의 지역특성을 반영한 차등적인 개발밀도 관리가 이루어져야 할 필요가 있다.
이 연구는 도시철도 개통 전후의 신규역세권 개발밀도 변화 양상을 분석하고, 도시철도 확충에 따른 주변지역의 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인들을 규명하는 것을 목적으로 한다. 그리고 분석결과를 토대로 서울시 신규역세권의 개발밀도 관리에 시사점을 제공하고자 한다.
2. 연구의 범위 및 방법
Spatial Extent of the Study
연구의 공간적 범위는 서울시 내 기존 도시철도 노선 연장 및 신규 노선 건설에 따라 신설되는 역세권을 대상으로 하며, 2014년 기준으로 개통 완료 되거나 현재 공사 중인 노선만 분석 대상으로 포함시켰다. 연구의 시간적 범위는 여러 도시철도 노선의 개통 전 시점인 2002년과, 데이터 구축이 가능하면서 도시철도 개통으로 인한 영향이 나타나기 시작하여 도시철도 개통 영향을 평가하기에 적합하다고 판단한 2014년을 기준으로 설정하였다.
연구의 방법은 첫째, 개발밀도 및 역세권 개발특성에 관한 선행연구를 검토한다. 둘째, 도시철도 확충으로 인하여 생겨난 역세권의 현황을 파악하고, 이를 역세권의 특성에 따라 유형화한다. 셋째, 두 시점 간 개발밀도 변화 양상 분석이 가능한 동일한 공간 단위를 설정하고, 역세권 유형별 개발밀도1) 변화 양상을 파악한다. 넷째, 다중회귀분석(Multiple Regression Analysis)을 통해 역세권 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요소를 파악하고, 역세권 유형별로 영향 요소의 차이를 파악한다. 마지막으로 연구의 결론 및 시사점을 도출한다. 분석에는 ArcMap 10.2 S/W, SPSS 20.0 S/W을 사용하였다.
Ⅱ. 선행연구 검토
1. 역세권 개발특성에 관한 연구
역세권 개발특성에 관한 연구에는 주로 역세권의 대중교통 이용수요 영향요인에 관한 연구나 역세권의 개발특성에 따라 역세권의 유형을 구분하는 연구가 있다(표 1 참조).
Review on Previous Studies
역세권 대중교통 이용수요 영향요인에 관한 연구로, 문영일 외(2012)와 신예철 외(2013)는 구조방정식(SEM)을 활용하여 역세권 개발특성과 대중교통서비스여건 간에 상호작용이 존재하며, 역세권 개발특성 지표 간 대중교통서비스 여건에 주는 영향관계는 서로 다르게 나타난다는 결론을 도출하였고, 성현곤 외(2008) 및 오영택 외(2009)는 다중회귀분석을 통해 역세권의 토지이용 특성과 대중교통이용수요 간의 관계를 분석하였다.
역세권 유형 구분에 관한 연구는 유형화 방법에 따라 구분되며, 역세권 특성변수들에 대한 군집분석이나 요인분석을 통하여 유형을 구분한 김수연 외(2013), 김옥연(2010), 성현곤 외(2005) 등의 연구와, 승하차인원이나 환승유형 등 역세권의 현황을 기준으로 유형을 구분한 이연수 외(2011), 이주아 외(2012), 임삼진 외(2013) 등의 연구가 있다.
2. 개발밀도 실현에 관한 연구
도시의 개발밀도 실현에 관한 연구는 크게 개발밀도 실현특성 및 실현 영향요인을 분석하는 연구와, 개발밀도의 ‘실현율’ 또는 ‘실현비’의 영향요인을 분석하는 연구로 구분된다(표 1 참조).
개발밀도 실현특성에 관한 연구로, 성현곤 외(2014)는 철도역 접근성과 건축물 개발밀도와의 연관성을 분석하기 위해 서울시 역세권을 대상으로 다수준 회귀분석을 실시하였으며, 윤상복 외(2004)는 부산시 신·구 도심부를 대상으로 법정용적률 변화 및 용적률 실현비의 분포 특성을 살펴보고 실현비 영향요인을 도출하였다. 이외에도 서울시 행정동을 대상으로 용적 실현 특성 및 영향요인을 분석한 이지은 외(2010)의 연구와 서울시 5대 생활권을 대상으로 실현비의 공간적 분포와 용적 실현비에 영향을 미치는 요인을 분석한 정혜영 외(2013)의 연구가 있다.
개발밀도 실현 영향 요인에 관한 연구로, 윤병훈 외(2013)는 서울 5대 생활권의 필지별 실현율 특성 및 영향 요인을 분석하였고, 윤혜림 외(2013)는 서울시의 행정동을 대상으로 종세분화 전·후 시점에서 각각 개발밀도에 영향을 미치는 요인을 도출하여 종세분화에 따른 개발밀도 영향요인의 변화를 도출하였다. 이인성 외(2009)는 필지의 형상특성을 나타낼 수 있는 지수 개발 및 필지형상 유형화 후, 경관시뮬레이터와 회귀분석을 통하여 필지 형태유형별로 필지형상 등이 개발밀도에 미치는 영향을 분석하였다. 이외에도 서울시 지하철 환승역세권을 대상으로 개발밀도 실현율을 기준으로 환승역세권을 유형화하고, 각 유형별 실현율 영향요인을 분석한 조아라 외(2013)의 연구가 있다.
3. 도시철도 개통 영향에 관한 연구
신규 도시철도 개통 영향에 관한 연구로는 주로 신규역세권의 토지이용 변화 및 주변 주택가격에 미치는 영향에 관한 연구들이 있다(표 1 참조).
신규역세권의 토지이용 변화에 관한 연구로, 안정근 외(2011)는 인천광역시 도시철도 1호선 개통이 역세권에 미치는 영향을 주민변화와 시설변화 측면으로 구분하여 분석하였다. 임병호 외(2011, 2012)는 대전시 용문역세권을 대상으로 지하철 건설 이전과 이후의 토지이용 변화 및 특정 용도 간 용도변화 측면에서의 연관성을 분석하였으며, 지하철 개통과 토지이용 변화 간의 관계를 지하철역으로부터의 거리에 따라 구분하여 거리구간별 건축물 용도분포 및 변화 추이를 고찰하였다.
지하철 노선 개통이 주변 주택가격에 미치는 영향에 관한 연구로, 최성호 외(2011)는 지하철 9호선 건설단계 및 지하철 접근성에 따른 주변지역 아파트 가격에 미치는 영향력 변화를 분석하였고, 최창식 외(2004)는 지하철 7호선 건설의 지역적·경제적·공간적·시간적 파급효과를 아파트 가격에 미치는 영향 측면에서 분석하였다.
4. 기존 연구와의 차별성
선행연구 검토 결과, 기존 개발밀도 영향 요인 및 실현 특성에 관한 연구에서는 대부분 단일 시점에서 개발밀도 실현 특성과 영향요인을 분석하고 있다. 그러나 개발밀도는 여러 요인들에 의해 시간에 따라 변화하는 양상을 보이므로, 개발밀도의 변화 양상을 관찰하기 위해서는 여러 시점에서의 분석이 필요하다. 그리고 도시철도 확충이 역세권의 토지이용수요 및 개발밀도에 큰 영향을 줄 것으로 예상됨에도 불구하고 도시철도 개통 영향에 관한 연구는 주로 건축물의 용도변화 및 주택가격 변화 측면에만 초점을 두고 있으며, 공간적으로는 건축행위가 발생하는 개별 필지보다는 주로 역세권 버퍼(Buffer) 단위에서의 토지이용 변화를 분석하고 있다. 따라서, 이 연구의 차별성은 최근 도시철도 확충으로 신설되는 역세권을 대상으로 두 시점에서 역세권의 개발밀도 변화를 분석하여 도시철도 확충이 개발밀도에 미치는 영향을 역세권 버퍼 단위보다 더 작은 공간 단위(100X100m)에서 분석하는 데 있다.
Ⅲ. 서울시 도시철도 확충에 따른 역세권 개발밀도 변화
1. 서울시 도시철도 확충에 따른 신규역세권 현황 및 유형
이 연구에서는 기존 도시철도 노선 연장 및 신규 노선 건설에 따라 신설되는 역세권을 ‘신규역세권’으로 정의한다. 2002~2014년 서울시의 신규역세권은 총 75개소이며, 이 연구에서는 신규역세권 중 역세권의 일부 영역이 서울시 외 지역에 포함되는 경우와 자료의 구득 가능성을 고려하여 67개 신규역세권을 분석 대상으로 설정하였다(표 2 참조).
Subjects of Analysis on New Railway Station
역세권의 토지이용 변화는 역세권의 특성에 따라서 달라진다고 볼 수 있는데, 선행연구에 따르면 도시철도 개통 여부와 역세권 특성은 모두 역세권 토지이용 및 건축물 연면적 변화에 영향을 주게 된다(안정근 외, 2011 ; 임병호 외, 2011). 그리고 신규역세권의 토지이용 양상은 완전히 새로 생긴 역과 기존 노선에 신규 노선이 증설된 역이 다르게 나타나므로, 역세권의 개발밀도 변화 분석 시 역세권을 특성에 따라 구분하여 역세권마다 서로 다른 특성을 반영해야 한다. 따라서 이 연구에서는 역세권 유형 구분에 관한 선행연구 검토 및 역세권의 현황을 바탕으로 분석 대상 신규역세권을 ‘도시철도 개통 여부’와 ‘환승역세권 여부’ 에 따라 ‘개통-환승’, ‘개통-비환승’, ‘미개통-환승’, ‘미개통-비환승’의 4가지 유형으로 구분하였다(표 3 참조).
Types of New Railway Station Area
2. 서울시 신규역세권의 개발밀도 변화 특성
역세권의 개발밀도 변화를 보다 작은 공간 단위에서 분석하기 위하여, 지하철역을 중심으로 하는 1kmX1km 정사각형 권역을 역세권으로 설정하였고, 이를 100X100m의 정사각형 그리드(Grid)로 분할하여 생기는 100X100m의 셀(Cell)을 기초 분석단위로 하였다(그림 2 참조). 이 연구에서 지하철역으로부터 1kmX1km 권역을 역세권으로 설정한 것은, 네트워크 거리(Network Distance)를 통해 실제 보행동선을 반영한 역세권과 다수 선행연구에서 역세권의 직접적 영향권으로 설정하고 있는 반경 500m 역세권이 유사하며(서울특별시, 2012b), 1kmX1km 권역이 역세권의 직접적 영향권을 모두 포함할 수 있다는 점을 고려하였다.
Development Density Change in New Railway Station Area in Seoul(2002~2014)
역세권 권역을 100X100m의 정사각형 격자로 구분하여 공간분석의 기초 단위를 100X100m 셀(Cell)로 설정한 것은, 격자로 역세권 권역 분할 시 합필이나 정비사업 여부에 관계없이 두 시점 모두 동일한 공간 단위에서 비교가 가능한 점을 감안하였으며, 셀의 크기와 면적은 정비사업에 의한 개발밀도 변화 및 합필 추이를 반영할 수 있는 정비사업구역의 최소 기준면적인 1ha와, 개별 건축물 단위의 개발행위를 충분히 포함할 수 있도록 하는 공간범위를 고려하였다.
2002~2014년 서울시 67개소 신규역세권의 개발밀도는 100X100m 셀 단위에서 평균 2328.6㎡이 증가하였다. 개발밀도 증가 양상을 신규역세권 내 공간 분포와 함께 살펴보면, 평균적으로 지하철역으로부터 반경 500m 내 지역과 외곽 지역 모두에서 개발밀도가 대체적으로 비슷하게 증가하였음을 확인할 수 있다(표 4, 그림 2 참조).
The Development Density Change in New Railway Station Area for Each Type(2002~2014)
2002~2014년 서울시 신규역세권의 개발밀도 변화 양상은 신규역세권 유형에 따라 다르게 나타나며, 평균 개발밀도 증가 크기는 개통 환승역세권-미개통 환승역세권-개통 비환승역세권-미개통 비환승역세권 순으로 나타났다(표 4 참조).
이를 통하여 신규역세권의 개발밀도 증가는 도시철도가 개통된 역세권일수록, 환승역세권일수록 크게 나타났음을 알 수 있다. 개발밀도 증가 양상을 공간 측면에서 살펴보면, 개통 및 미개통 환승역세권의 경우 평균적으로 지하철역 반경 500m 내 지역뿐만 아니라 반경 500m 외곽 지역에서 비환승역세권에 비하여 많은 개발밀도 증가가 나타났다(그림 3 참조). 이는 환승역세권에서 비환승역세권보다 넓은 범위에서 도시철도 확충을 전후로 개발행위가 더 활발하게 나타났다는 것을 의미한다.
The Development Density Change in New Railway Station Area for Each Type(2002~2014)
Ⅳ. 신규역세권의 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인 분석
1. 분석의 틀
신규역세권의 개발밀도 변화 분석 결과 도시철도 확충 전후로 개발밀도 양상이 다르게 나타나며2), 신규역세권의 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인을 도출하기 위하여 개발밀도 실현 요인 및 역세권 계획요소에 관한 선행연구를 바탕으로 신규역세권의 개발밀도 변화에 영향을 줄 것으로 예상되는 변수를 파악하였다. 선행연구 검토 결과, 개발밀도 실현 요인으로는 용도지역 특성, 해당 지역 입지 등의 지역적·공간적 특성, 사회경제특성, 기반시설특성 등이 고려되었으며, 역세권 계획요소에는 역세권의 토지이용 및 개발특성, 대중교통 인프라 여건에 관련된 요소들이 해당되는 것으로 나타났다(표 5, 6 참조). 이 연구에서는 선행연구의 요인들을 고려하여 셀 단위 자료 구축이 가능한 요소를 중심으로 변수를 구성하였고, 개발밀도 변화 영향요인을 기반시설, 건축물·필지 특성, 토지이용·개발 특성, 사회·경제 특성, 교통 접근성, 입지 특성, 도시철도 특성으로 구분하여 재구성하였다(표 7 참조). 기반시설 특성 변수는 역세권 내 기반시설에 따라 역세권 및 필지의 이용 편의성 및 접근성이 달라지며, 이에 따라 개발밀도 변화가 달라질 것이라는 판단 하에 설정하였다. 특히, 기반시설 구축 정도와 개발밀도 실현 간에 유의한 관계가 성립한다는 선행연구(윤병훈 외, 2013 ; 윤혜림 외, 2013)의 분석 결과를 고려하여 공원까지의 거리와 도로율을 변수로 설정하였다.
Review on the Influential Factors of Development Density Realization
Review on the Planning Factors of Railway Station Area
The Definition and Configuration of Variables
건축물·필지 특성 관련 변수는 개발밀도 변화에 영향을 미칠 것으로 예상되는 개별 필지 및 건축물 특성을 셀 단위로 통합하여 건축물 노후도, 평균표고를 변수로 설정하였다.
역세권의 토지이용 및 개발 특성 관련 변수는 개발밀도 변화에 영향을 미칠 것이라 예상되는 용도지역, 정비사업, 인구집중시설 특성을 변수로 고려하였다. 특히, 용도지역이 개발밀도를 결정하는 절대적인 수단으로 작용한다는 선행연구(윤혜림 외, 2013)의 분석 결과를 고려하여 용도지역을 기준으로 저층, 고층주거지역 및 상업용도지역 비율을 변수로 설정하였으며, 역세권 토지이용수요를 반영하기 위하여 인구집중시설3)까지의 거리를 변수로 설정하였다. 그리고 주택재건축·재개발사업 등 정비사업으로 인한 종상향과 함께 개발밀도가 크게 증가했다는 선행연구(서울특별시, 2012a)의 분석 결과를 고려하여 사업 완료 정비사업구역 포함 여부4)를 변수로 고려하였다.
사회·경제 특성으로는 평균공시지가와 두 시점 간 인구 증감을 변수로 고려하였는데, 이는 사회·경제 상황에 따른 토지이용수요 변화를 고려한 것이다. 셀 단위의 인구는 각 시점에서 셀이 속한 행정구역의 총 연면적 대비 해당 셀의 총 연면적 비율을 기준으로 산출하였다.
그리고 역세권의 토지이용 특성 및 개발 양상은 교통 접근성에 따라 달라지고, 대중교통 접근성이 개발밀도 및 실현율에 유의한 영향을 미치고 있다는 선행연구(성현곤 외, 2014 ; 윤병훈 외, 2013)의 분석 결과를 고려하여 각 셀로부터 버스정류장 및 지하철역까지의 거리를 변수로 고려하였고, 각 역세권의 공간 위계를 반영하기 위해 2030 서울플랜에서 제시한 ‘3도심 7광역중심 12지역중심’5) 의 공간위계를 기준으로 각 셀의 CBD와 광역중심 지하철역6)까지의 거리를 변수로 고려하였다.
도시철도 특성으로는 해당 신규역세권의 도시철도 개통, 환승역세권 및 역세권 중첩 여부와 철로 위치를 고려하였다. 특히, 철로 위치 변수는 철로가 지상에 위치한 일부 도시철도 노선7)의 경우 노선의 경유 지역, 이용 패턴 등 노선 자체의 성격이 일반적인 지하철 노선과 다르게 나타나고, 지상철 노선의 역세권에서는 철도로 인한 도시공간의 단절 등으로 인하여 역세권의 토지이용 행태가 일반적인 역세권과 다르게 나타난다는 점을 고려하여 변수로 선정하였다.
이 연구에서는 2002~2014년 신규역세권의 개발밀도 변화 분석을 위해 건축물대장(2002,2014), 수치지적도(2001,2013), 서울시UPIS(2013), KLIS(2013) 등의 자료를 활용하였으며, 100X100m 셀 단위로 개발밀도 변화를 분석하기 위하여 각 자료를 분석 대상으로 설정한 100X100m 셀 단위로 통합하였다. 이를 위해 각 셀의 총 연면적 합은 각 셀에 속한 필지의 면적비와 해당 필지에 속한 건축물의 연면적을 곱한 것을 셀 단위로 합산하여 산출하였고, 각 셀의 도로율, 용도별 면적비 등은 셀 단위로 분할된 각 면적을 합산하여 산출하였다.
2. 변수의 일반적 특성
이 연구에서 분석 대상으로 설정한 67개 신규역세권을 100X100m 격자로 분할한 셀 중 자료의 결측값을 제외한 2,978개의 셀이 분석에 활용되었으며, 각 셀 단위의 기초통계량은 다음과 같다(표 8 참조).
Statistics
셀 단위로 구축된 개발밀도 변화 특성을 살펴보면, 2002~2014년 기간 동안 연면적은 평균 2328.6㎡이 증가하였으며, 건축행위 등으로 인하여 개발밀도가 감소한 셀도 존재함을 알 수 있다. 각 셀의 고층주거용도지역 비율은 평균 70% 수준으로, 서울시 신규역세권의 대부분은 제 2·3종일반주거지역 또는 준주거지역 등의 고층 주거지로 나타났다. 그리고 전체 셀의 약 5%에 해당하는 지역에서 정비사업이 완료되었고, 셀 단위의 인구는 분석 기간 동안 서울시 총 인구는 감소8)함에도 불구하고 분석 대상 역세권의 약 41%에 해당하는 지역에서 인구가 증가하는 것으로 나타났다. 또한, 분석 대상 역세권의 약 39%가 타 인접 역세권과 중첩되는 지역으로 나타났다.
3. 신규역세권의 개발밀도 변화 영향요인 분석
서울시 전체 신규역세권의 셀을 대상으로 하여 2002~2014년 각 셀의 연면적 변화를 종속변수로, 기반시설, 건축물·필지특성, 토지이용·개발특성, 사회·경제특성, 교통 접근성, 입지특성, 도시철도 특성을 독립변수로 하여 다중회귀분석을 실시한 결과, 설명력 R2=0.417(Adjusted R2=0.414)을 가지는 형이 도출되었고, 95% 유의 수준에서 공원까지의 거리, 건축물노후도, 고층주거용도지역비율, 지하철역까지의 거리, 광역중심까지의 거리, 환승역세권 및 역세권 중첩 여부를 제외한 모든 변수가 유의한 것으로 나타났다(표 9 참조).
Result of Multiple Regression Analysis : New Railway Station Area in Seoul
기반시설 변수에서는 도로율이 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 일반적으로는 도로율이 높을수록 필지의 접근성이 향상되고, 선행연구에서도 도로율이 높을수록 현황용적률이 높다는 결과가 도출되었지만(이지은 외, 2010 ; 윤혜림 외, 2013), 이 연구에서는 행정동 단위나 역세권 전체를 기준으로 하는 기존 연구들에 비해 작은 100X100m 셀 단위로 공간을 분할하여 분석하기 때문에 셀에 도로가 많이 포함되는 경우에는 건축 가능한 면적이 작아져 상대적으로 개발밀도 증가 폭이 작은 것으로 판단된다.
건축물·필지 특성 중에는 평균표고가 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 표고 40m 이상의 구릉지 지역일수록 개발밀도 실현율이 높고 고층고밀 개발이 이루어졌다는 윤병훈 외(2013)의 연구결과와 일치한다.
토지이용·개발 특성 중에는 저층주거용도지역 비율, 인구집중시설까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을, 상업용도지역 비율, 사업완료 정비사업구역 변수가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 저층주거용도지역 비율이 높을수록 개발밀도 변화가 작고, 상업지역 비율이 높을수록 개발밀도 변화가 크게 나타난다는 것은 현재 제1종일반주거지역이나 전용주거지역인 저층주거지에서는 도시철도 확충으로 인한 개발행위가 활발하지 나타나지 않았지만, 법정상한용적률이 높은 상업지역에서 개발행위가 저층주거지역에 비해 상대적으로 활발하게 나타났음을 의미한다. 그리고 분석 기간 중 정비사업이 완료된 지역의 경우 재개발·재건축 및 용도지역 종상향으로 인한 밀도 상승이 나타나므로 사업완료 정비사업구역 변수의 경우 개발밀도 변화와 정(+)의 영향관계를 가지는 것으로 판단되며, 인구집중시설까지의 거리가 짧을수록 필지의 이용 편의성 및 유동인구가 증가하고, 이는 개발 수요 증대로 이어지므로 인구집중시설까지의 거리는 개발밀도 변화와 부(-)의 영향관계를 가지는 것으로 사료된다.
사회·경제 특성 중에는 평균공시지가가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 현재 평균공시지가가 높은 지역일수록 다른 지역에 비해 더 많은 토지이용 및 개발 수요가 공시지가에 반영되어 있다고 볼 수 있으며, 이에 따른 개발행위로 인하여 개발밀도가 증가한 것으로 판단된다. 셀의 인구증가 여부는 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 인구 증가로 인하여 토지이용 수요가 증대되고, 이에 따라 개발밀도가 더 많이 증가한 것으로 볼 수 있다.
교통 접근성 변수 중에는 버스정류장까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 버스정류장까지의 거리가 가까울수록 대중교통 접근성 및 각 필지의 이용 편의성이 높으며, 이는 개발 수요 증대로 이어지므로 개발밀도가 크게 증가하는 것으로 판단된다.
입지 특성 변수 중에는 CBD까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 공간위계상 CBD까지의 거리가 가까운 신규역세권일수록 도심과의 접근성이 우수하여 토지이용 수요가 더 많고, 이에 따라 타 지역보다 개발행위가 활발하게 나타난 결과로 판단된다.
도시철도 특성 변수 중에서는 도시철도 노선 개통 여부가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을, 지상철 여부가 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 도시철도가 개통된 신규역세권의 개발밀도 변화가 더 크게 나타난다는 것은 도시철도 개통에 따라 토지이용 수요 증대로 인한 개발행위가 발생했다는 것을 의미하며, 앞서 살펴본 서울시 신규역세권의 개발밀도 변화 특성과 일치하는 결과이다. 지상철 여부 변수는 철로가 지상에 위치한 신규역세권은 공간 단절로 인해 철로가 지하에 위치한 역세권에 비해 개별 필지에 대한 접근성이 낮고, 이에 따라 개발밀도 변화가 작게 나타나는 결과로 볼 수 있다.
도시철도 개통 여부에 따른 신규역세권 개발밀도 변화 영향요인의 차이를 관찰하기 위해 신규역세권을 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권으로 나누어 다중회귀분석을 실시하였다. 개통 신규역세권을 대상으로 다중회귀분석을 실시한 결과, 설명력 R2=0.428(Adjusted R2=0.422)을 가지는 모형이 도출되었고, 95% 유의 수준에서 건축물노후도, 평균표고, 지하철역 및 광역중심까지의 거리, 환승역세권, 역세권 중첩 변수를 제외한 모든 변수가 유의한 것으로 나타났다(표 10 참조).
Result of Multiple Regression Analysis : Opened New Railway Station Area
서울시 전체 신규역세권의 다중회귀모형의 결과와 비교했을 때, 공원까지의 거리가 새로운 유의한 변수로, 평균표고 변수는 유의하지 않은 변수로 분석되었다. 개통 신규역세권에서는 공원까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 미개통된 우이신설선 및 9호선 2·3단계 노선이 지나가는 성북구, 강북구, 송파구, 강동구의 역세권 예정지에 비해 기존 개통 신규역세권에서 공원 인프라가 더 잘 갖추어져 있고9), 이에 따라 공원 인프라가 풍부한 개통 신규역세권에서는 공원이 개발밀도 변화에 유의한 영향을 미치고 있다고 볼 수 있다. 특히, 공원까지의 거리가 가까울수록 각 필지의 이용 편의성 및 개발 수요가 높으며, 이에 따라 개발밀도가 더 많이 증가했다고 볼 수 있다.
미개통 신규역세권을 대상으로 다중회귀분석을 실시한 결과, 설명력 R2=0.457(Adjusted R2=0.449)을 가지는 모형이 도출되었고, 95% 유의 수준에서 건축물노후도, 평균표고, 고층주거용도 및 상업용도지역 비율, 사업완료 정비사업구역, 평균공시지가, 인구증가, CBD까지의 거리 변수가 유의한 것으로 나타났다(표 11 참조). 서울시 전체 다중회귀모형과 개통 신규역세권 다중회귀모형에서 유의한 변수로 분석되었던 도로율, 저층주거용도지역 비율, 인구집중시설까지의 거리, 버스정류장까지의 거리 변수는 미개통 신규역세권 다중회귀모형에서는 유의하지 않은 변수로 분석되었고, 건축물노후도와 고층주거용도면적비 변수가 새로운 유의한 변수로 분석되었다. 특히, 2002년 기준 건축물노후도와 고층주거용도지역 비율 변수가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 미개통 신규역세권에서 향후 예상되는 개발수요 증대에 따른 개발행위가 제2·3종일반주거지역이나 준주거지역 등 고층 주거지역의 노후 건축물의 증·개축행위를 중심으로 발생했다는 결과로 볼 수 있다.
Result of Multiple Regression Analysis : Not-opened New Railway Station Area
따라서, 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권의 다중회귀모형을 비교했을 때, 일부 영향요인은 개발밀도 변화에 서로 다른 영향을 미치는 것으로 나타나, 도시철도 개통 여부에 따라 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인이 달라지는 것으로 나타났다. 개발밀도 변화에 서로 다른 영향을 미치는 요인들을 살펴보면, 공원까지의 거리 변수는 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권의 현황 및 지역적 특성이 다르기 때문에, 건축물노후도 및 고층주거용도지역 비율 변수는 도시철도 개통에 따른 신규역세권 개발여건 변화로 인하여 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권 간 차이가 발생하는 것으로 볼 수 있다.
Ⅴ. 결론 및 시사점
이 연구에서는 신규역세권의 밀도관리 방향 제시를 위해 서울시 신규역세권을 대상으로 도시철도 개통 전후의 개발밀도 변화 양상 및 영향요인을 파악하고자 하였다. 이를 위해 다수의 도시철도가 확충된 2002~2014년에 개통되거나 및 향후 개통 예정인 신규역세권을 대상으로 두 시점 간 개발밀도 변화 양상을 분석하였고, 다중회귀분석을 통하여 신규역세권의 개발밀도 변화에 영향을 미치는 변수들을 도출하였다.
첫째, 도시철도 개통 전후 시점인 2002년과 2014년 사이에 평균적으로 서울시 신규역세권의 개발밀도는 증가하였으며, 공간적으로는 지하철역으로부터 반경 500m 이내 지역 내외 모두에서 비교적 균일하게 개발밀도가 증가하였다. 신규역세권을 노선 개통 및 환승역세권 여부에 따라 구분하여 개발밀도 변화 양상을 살펴본 결과, ‘개통 환승역세권’-‘미개통 환승역세권’-‘개통 비환승역세권’-‘미개통 비환승역세권’ 순으로 개발밀도가 증가하였고, 공간적으로는 환승역세권에서 더 넓은 공간 범위에서 더 많은 개발밀도 변화가 나타났다. 따라서, 역세권의 개통 및 환승 여부에 따라 개발밀도 변화 양상이 다르게 나타난다는 것을 확인할 수 있다.
둘째, 두 시점 간 셀 단위 연면적 변화를 종속변수로 설정하고, 개발밀도 변화에 영향을 미칠 것으로 예상되는 기반시설, 건축물·필지 특성, 토지이용·개발 특성, 사회·경제 특성, 교통 접근성, 입지특성, 도시철도 특성을 독립변수로 설정하여 다중회귀분석을 실시한 결과, 신규역세권의 개발밀도 변화에는 여러 특성들이 영향을 미치는 것으로 나타났다. 특히, 도시철도 개통 여부가 신규역세권의 연면적 변화에 영향을 미치는 것으로 분석되어, 도시철도 확충이 신규역세권의 개발밀도를 증가시키는 영향을 주었음을 확인할 수 있다.
셋째, 신규역세권을 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권으로 나누어 다중회귀분석을 실시한 후 서울시 전체 신규역세권의 다중회귀모형과 각각 비교한 결과, 일부 변수가 개발밀도 변화에 다른 영향을 미치는 것으로 나타나 도시철도 개통에 따라 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인이 다르게 나타나는 것으로 분석되었다. 이는 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권의 지역특성 또는 도시철도 개통으로 인한 신규역세권의 개발여건 변화에서 기인한 것으로 나타나, 신규역세권의 개발밀도 변화에는 도시철도 개통으로 인한 영향과 신규역세권의 지역특성 및 개발여건 변화로 인한 영향이 모두 작용하고 있음을 확인할 수 있다.
이 연구와 같이 개발밀도 영향 요인을 검토한 기존 연구들은 주로 단일 시점만을 기준으로 개발밀도 영향 요인들을 분석하여 개발밀도 변화 양상을 살펴보는 것에 다소 한계가 있었고, 도시철도 개통 효과를 분석한 기존 연구들은 주로 1~2개 역세권을 대상으로 한 토지이용 변화 중심의 미시적인 분석을 중심으로 하였기 때문에 보다 거시적인 관점에서 도시철도 확충의 영향을 파악하는 것과는 다소 거리가 있었다. 그러나 이 연구는 거시적인 관점에서 서울시 전체 신규역세권의 밀도 변화 양상을 역세권 특성 및 도시철도 개통 여부에 따라 비교 분석하여, 도시철도 확충으로 인한 개발밀도 변화특성 및 영향요인을 보다 일반화된 형태로 나타낼 수 있다.
분석 결과를 종합하면, 서울시 도시철도 확충 전후에 신규역세권의 개발밀도가 증가하였으며, 개발밀도 변화에는 역세권의 지역특성 및 도시철도 개통에 따른 개발여건 변화 등 여러 요인들이 영향을 주고 있음을 확인할 수 있다. 따라서, 신규역세권의 밀도는 일률적이고 현실추인적인 용도지역제를 통해 관리하기보다는, 신규역세권의 지역특성 및 개통 전후 개발여건 변화를 고려하여 신규역세권 내에서 밀도관리가 필요한 지역을 선별하여 차등적으로 관리되어야 할 것이다. 특히,「2030 서울플랜」에 의해 각 자치구별로 지역생활권 수립이 의무화됨에 따라 생활권계획 수립 및 지구중심 설정 시 역세권에 대한 상업지역으로의 용도 변경 요구가 많은데, 이 연구의 결과를 바탕으로 지역생활권 계획 수립 시 신규역세권 중 상업지역으로의 용도변경이나 상업지역의 종세분화를 통한 밀도관리가 필요한 지역을 선별하여 신규역세권의 차등적인 밀도관리를 위한 기초자료로 활용할 수 있을 것이다.
한편, 이 연구는 도시철도 확충 시점이 노선마다 다름에도 불구하고 연도별 건축물대장 자료 구득의 한계로 인해 모든 신규역세권에 대해서 일률적으로 2002년과 2014년을 각각 도시철도 개통 전후 시점으로 설정하였다. 이에 따라 도시철도 확충으로 인한 개발밀도 변화 양상과 영향 요인을 도시철도 확충 시점 전후로만 비교하여 각 도시철도 노선 개통 시점 간의 시차에 대한 고려가 미흡하였고, 도시철도 확충 영향을 동일한 조건에서 객관화하는 데 다소 어려움이 있었다. 따라서 연도별 건축물대장을 충분히 확보하고, 여러 신규역세권을 대상으로 개통 연도에 따라 신규역세권을 집단화하여 각 신규역세권 집단마다 개통 시점 전과 후를 각각 비교분석하는 방향으로 추후 연구를 진행할 필요가 있다.
Acknowledgments
이 논문은 2014년도 정부(교육과학기술부)의 재원으로 한국연구재단의 지원을 받아 수행된 기초연구사업임(NRF-2012R1A1A2008601). 또한 이 논문은 2014년도 (사)대한국토·도시계획학회의 추계학술대회 발표논문을 수정·보완한 것임.
Notes
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