공공형 Personal Mobility 공유서비스 도입에 따른 전환이용 요인 및 운영방안에 관한 고찰

1. 연구의 배경 및 목적

자가용 승용차 이용을 저감시키기 위한 기존의 수요관리 및 공급 증대와 같은 해결책은 제한적인 자원과 4차 산업혁명에 대한 변화를 수용하지 못하는 등 교통문제 해결에 한계가 있어 개선이 필요한 상황이다. 현재는 고도화된 교통 기술과 공유 경제 등이 융합된 스마트 모빌리티를 활용한 다양한 솔루션이 제시되고 있다. 이를 통해서 교통체계를 보다 효율적으로 관리할 수 있을 것이며, 효과적인 전략 수립을 위해서는 이용자의 이용행태 및 선호도를 반영하는 것이 중요할 것으로 보인다.

공유 자전거와 공유 전동킥보드 앱 이용자는 2020년 10월 기준 180만 명으로 집계되었으며, 사업자 또한 증가하는 추세이다(Nielsen Koreanclick, 2020). 시민들의 적극적인 이용으로 원동기장치 자전거에서 분리된 새로운 수단인 개인형 이동장치(Personal Mobility, PM)가 도시 교통을 구성하는 주요 요소로 자리매김하고 있다. 아울러 도로교통법(20.12.10. 시행)의 개정을 통해 자전거도로 통행을 원칙으로 하고 있으며, 도로에서 이용될 때보다 안전이 증대됨에 따라 PM의 이용량이 증가할 것으로 보인다. PM이 단거리 승용차 통행을 대체하고 최초 출발지 혹은 최종 목적지(First mile/Last mile, FMLM) 이동의 편의를 증진시켜 대중교통 이용률 증가를 기대할 수 있기에, 교통문제 솔루션의 일환으로써 세부적인 연구를 통한 전략 수립이 중요할 것으로 판단된다.

하지만 PM 공유서비스는 대체로 민간중심 사업의 형태로 수익성이 높은 대도시 중심으로 운영되고 있으며, 지역별로 사업이 확대되고 있으나 특별시 및 광역시를 제외한 지방 도시는 상대적으로 서비스 이용에 소외되고 있다. 이러한 지방 도시들은 균형 있는 대중교통 서비스를 운영하는 것에 어려움을 겪고 있어, 수송의 효율성을 높이는 대안으로써 통행특성에 맞는 스마트 모빌리티의 운영이 유용할 것으로 보인다.

이에 따라 본 연구는 지방 대도시 중 창원시에서 공공형 PM을 활용하여 공유교통을 발전시킬 방안을 모색하기 위해 설문조사 자료를 활용하여 PM의 장치 및 공유서비스에 대한 시민의식을 살펴보고, 개인 및 통행특성을 고려한 분석을 통해 수요자 관점에서 공공형 PM 공유서비스 도입 시 고려되어야 하는 요인과 운영방안을 도출하고자 한다.

2. 연구의 범위 및 방법

본 연구에서는 PM을 속도 25km/h 이하의 전기 동력 1인용 전동킥보드에 해당하는 장치로 내용적 정의하였으며, 연구의 공간적 범위는 지방 대도시 중 창원시로 정하였다. 창원시는 2020년 기준 인구 약 103만 명의 도시로, 1977년 신도시 설계에 대한 창원 도시 기본 계획이 결정됨에 따라 건설된 계획도시이며, 현재의 성산구와 의창구 지역이 이 지역에 해당한다. 창원시는 계획도시로서의 특성을 살려 공영자전거인 누비자 서비스를 2008년 7월 도입하였다. 이후 2010년 기존의 창원, 마산, 진해에 해당하는 행정구역이 통합되었다. 자전거 친화 도시를 조성하기 위해서 지속적으로 자전거 시설을 정비하고 연계성을 높이는 등 다양한 정책을 추진하고 있다. 이러한 정책으로 창원시에는 2018년 기준 약 603.16km 연장의 자전거도로가 건설되었다(창원시, 2018).

창원시 도시지역과 누비자 서비스에 대한 현황을 <그림 1>을 통해서 살펴볼 수 있다. 창원시는 현재 약 280개소의 누비자 스테이션과 약 3600대의 자전거를 운영 중이나, 이는 대체로 성산구 및 의창구에 분포하는 것으로 나타났다. <그림 1>의 붉은 동그라미 지역과 같은 서비스 사각 지역이 존재하며, 진해구와 의창구의 일부 지역은 누비자 이용률이 낮아 운영되던 누비자 스테이션이 폐지되었다. 또한, 주로 고지대에서 저지대, 저지대에서 저지대 방향으로 통행량이 많아 통행패턴이 한정적인 것으로 나타났다(박기준 외, 2020). 다양한 PM 중 가장 많이 활용 중인 전동킥보드 공유서비스는 2018년 9월 서울시 일부 지역에서 가장 먼저 시작되었으며, 창원시와 비슷한 인구 규모의 수원시에서는 2020년 12월 기준으로 약 1600대 운영되고 있다(장충식, 2020). 창원시에서 운영 중인 민영 전동킥보드는 2020년 5월 약 80여 대(2개 사)에 불과했으며, 현재(2021년 3월)는 운영업체 수가 6개, 1500대의 장치가 운영되고 있는 것으로 나타났다(구성완, 2021). 급속한 장치의 증가는 PM과 관련하여 완화된 규제로 인한 영향으로 보이며, 타 도시와 비교하였을 때, 서비스 도입 시기가 늦고, 운영 장치는 적은 것으로 판단된다.

Figure 1.

Status and limitations of Nubija servicesSource: Park et al. (2020), p.38, Figure 2-13. quotation

종합적으로 창원시는 자전거 이용이 활성화되어 있음에도 불구하고, 이용 패턴이 한정적이고, 사각지대가 존재하는 등 한계점이 있는 것으로 나타났다. 하지만 자전거도로의 구축수준에 따라서 PM 공유서비스 운영 시 긍정적인 효과와 안정적인 운영을 기대할 수 있어(박종일 외, 2018), 기존의 자전거 인프라를 충분히 활용하기 위해서 공공형 PM 공유서비스를 도입하여 개인 이동성을 향상시키는 것이 효율적일 것으로 보인다.

따라서 연구를 진행함에 앞서 관련 문헌 및 선행연구를 통해서 공공형 PM 공유서비스 도입의 필요성을 살펴보고, 이러한 필요성을 바탕으로 창원시민을 대상으로 다음의 검토 및 분석을 통해서 도입 시 고려되어야 할 활성화 및 운영방안을 제시하고자 한다. 구체적으로 첫째, PM에 대한 시민의식 파악, 둘째, SP(Stated Preference) 조사 데이터를 바탕으로 공공형 PM 공유서비스의 전환이용에 미치는 영향요인 검토, 셋째, 집단 간 T-test를 실시하여 현재 운영 중인 공영자전거와 민영 전동킥보드의 운영방식에 대한 의식 차이를 통해 공공형 PM 공유서비스의 운영방안을 고찰하고자 한다.

3. 선행연구 검토

많은 선행연구는 전기를 동력으로 하는 PM의 활용이 도시가 직면한 여러 문제를 완화하고, 경제 및 환경적 측면에서 지속가능한 효과를 가져 올 것이라 평가하고 있다. 구체적으로 교통혼잡 및 대기 오염의 완화, 대중교통 이용의 증가, 개인의 통행 거리 및 빈도 증가 등의 측면에서 긍정적인 개선을 가져 올 수 있다(Shaheen and Chan, 2016; Astegiano et al., 2019; Luo et al., 2019; Aguilera-García et al., 2020; Bieliński and Ważna, 2020; Eccarius and Lu, 2020).

PM의 공유를 통하여 지속가능한 효과를 가져 오기 위해서 공공형 서비스 도입의 필요성이 강조되고 있다. 도시 교통 문제를 극복하기 위해서는 사업을 확장시켜 PM 공유서비스의 접근성을 향상시키는 것이 중요하며, 지자체는 이러한 사업을 지원하여 가능한 많은 사용자를 유치할 수 있다(Bieliński and Ważna, 2020). Smith and Schwieterman (2018)은 공공형 PM이 0.5~2마일의 승용차 통행의 강력한 대안이 되며, 주차가 제한된 환경에서 효율적인 요금체계를 갖춘 공공형 PM 도입은 통행 빈도 및 승용차 미보유 가구 수를 증가시키고, 타 수단과 연계하여 더 넓은 범위로 취업의 기회를 확대하는 등 잠재력을 가져 효과가 클 것이라고 주장하였다. 또 다른 연구에도 도심 외 교외 지역으로 대중교통과 결합 가능한 PM 공유서비스를 확장해야 함을 강조하고 있으며(de Souza et al., 2017), PM 친화적인 토지이용으로 복합적이고 연속적인 개발을 장려하고 촉진해야 함을 주장한다(Cheng and Lin, 2018). 특히 박종일 외(2018)는 지방 중소도시에서 스마트 모빌리티를 통해서 승용차 분담률을 낮춰 도시교통체계를 효율화할 필요가 있음을 주장하였으며, 그중 PM 장치는 상대적으로 대중교통 여건이 우수하고 내부 통행량이 많은 지방 중소도시의 원도심과 신도심에 도입하는 것이 적절하다는 연구 결과를 도출했다. 이러한 연구자들의 의견을 통해서 공공형 PM의 필요성과 대중교통 서비스가 집중되지 않은 지역의 상황 개선을 위한 PM 공유서비스 확장의 중요성을 확인할 수 있다.

자전거와 PM은 유사한 장치로 인식되고 있어, PM 공유서비스가 여러 지자체에서 운영 중인 공영자전거의 이용에 좋지 않은 영향을 줄 것이라는 우려와는 달리, 두 서비스는 이용행태가 공간적으로 유사한 것 이외에 통행목적 및 이용되는 시간 패턴에 차이가 있는 것으로 나타났다(McKenzie, 2019). 이는 PM이 주로 쇼핑 및 여가 통행에서 사용된다는 결과를 도출한 Hardt and Bogenberger(2019)의 연구 결과와도 유사하다. 또한, 자전거의 대여 및 반납과 이용에는 주변 지역의 경사도가 유의한 부정적인 영향을 주는 것으로 나타났다(Rodrı́guez and Joo, 2004; 사경은·이수기, 2018). 자전거가 경사도에 민감한 수단임에 따라 경사가 있는 지역에서는 자전거를 보완할 수 있는 수단으로 PM을 활용하는 것이 유리할 것으로 보인다.

전동킥보드의 이용특성을 구체적으로 살펴본 결과 다음과 같았다. 실제 이용 데이터를 바탕으로 한 김수재 외(2021)는 연구를 통해서 비교적 30대 이하의 인구와 서비스업, 버스 및 지하철의 역이 많이 분포한 지역에서 활발히 이용되고 있다는 결과를 도출하였으며, 추가적으로 PM을 이용한 이동거리가 평균 1.5km이며, 이동시간은 9.4분임을 발견하였다. 뿐만 아니라 PM 공유서비스의 이용행태를 살펴본 연구들은 대체로 대중교통의 FMLM 수단으로써 이용 잠재력이 높음을 시사하였다(Shaheen and Chan, 2016). 이와 관련하여 혼합로짓 모형을 통해 통행시간 가치를 추정한 Baek et al.(2021)은 Last mile에서 도보 이동보다 PM을 이용한 이동의 가치가 훨씬 높다는 결과를 나타냈다. 신선화(2020)의 연구에서도 통근 및 귀가 목적통행에서 전동킥보드를 이용한 통행의 시간가치가 높음을 밝혔으며, 주로 FMLM의 수단으로 이용되고 있어 일정 거리 이상 환승 지점이 멀어지는 경우 지불의사금액이 낮아질 것으로 예상하고 있었다. PM을 보행의 전환수단으로 이용할 시, 보행에 대한 저항이 감소함에 따라 대중교통으로 주교통수단이 전환될 가능성이 존재하며, 특히 다른 수단보다 승용차 이용자의 PM 공유 시스템으로 전환이 경제 및 환경적으로 매우 효과적인 것으로 나타났다(Luo et al., 2019). 다만, 조항훈 외(2021)는 이용자들을 대상으로 이용행태를 설문조사한 결과를 바탕으로 주행속도를 지키지 않는 등의 문제에 따라서 여가 통행목적에서 많은 사고가 발생함을 지적하고 있어 안전의식에 대한 해결이 필요한 상황이다.

선행연구를 통해서 도시에서 PM으로 수단을 전환시키려는 노력은 큰 의미가 있으며, 수단전환에 미치는 요인에 대해서 구체적으로 살펴보는 것이 향후 공공형 PM 공유서비스를 도입을 위해 중요함이 시사된다. 또한, 공공형 PM 공유서비스 도입의 필요성과 PM과 타 수단의 통행특성에 차이가 있음을 발견하였다. 그러나 공공형 PM 공유서비스에 초점을 둔 국내연구는 미흡한 실정이다. 이에 본 연구는 대중교통 활성화를 위한 수단으로써 활용성이 기대되는 공공형 PM 공유서비스에 대한 설문조사를 통해 수단전환 요인을 검토하는 기초적 연구를 수행하고자 한다. 아울러 시민의식을 면밀히 파악하여 공유서비스 활성화 방안을 제시한다는 점에서 중요성을 가진다고 할 수 있다. 특히 공공자전거 서비스를 운영 중인 도시에서 공공형 PM 공유서비스를 운영하는 것에 대한 정책적 시사점을 제시하고자 한다. SP 조사를 통해서 PM의 전환이용 의사에 미치는 요인을 수단통행을 기준으로 살폈으며, 조절변수를 통해서 PM 전환이용에 미치는 영향요인을 세밀하게 파악하였다는 점에서 기존 연구와 차별성을 가진다고 판단된다.

1. 설문조사 개요

본 연구는 시민의식 분석을 통해 수요자 관점에서 공공형 PM 공유서비스의 전환이용 의사에 미치는 영향요인을 파악하고, 기존의 공공자전거 및 민영 PM 공유서비스의 운영방식에 대한 시민들의 평가를 통해 운영방안을 고찰함으로써 공공형 PM 공유서비스 도입 시 고려되어야 할 요인과 운영방안을 제시하고자 한다. 이에 자료 수집을 위해 설문조사를 실시하였으며, 구체적인 설문조사의 개요는 <표 1>과 같다. 만 15세 이상의 창원시민을 대상으로 2020년 5월 1일부터 2020년 5월 17일까지 SNS를 활용한 홍보를 통해서 성별, 연령, 거주지역(구)별로 고른 분포를 띠도록 개인정보 수집 하에 온라인 설문을 진행하였다. 조사 내용에는 응답자의 사회경제적 특성, 누비자 서비스 이용현황, 설문 당일 혹은 전날의 수단통행별 통행특성 및 공공형 PM 공유서비스로의 전환이용 의사, PM 공유서비스에 대한 의식이 포함되어 있다. 공공형 PM 공유서비스의 전환이용 의사 조사를 위해서 PM 공유서비스에 대해 장치, 요금 등을 제시하는 SP 조사를 진행하였다. 유효한 설문 부수는 총 548개이며, PM이 목적통행의 주 수단으로 전환이용되기 어려운 점을 반영하여, 구체적인 전환이용 의사에 미치는 영향요인을 검토하기 위해서 수단통행기준으로 총 1728개의 표본을 구성하였다.

Table 1.

Survey outline

공공형 PM 공유서비스에 대한 전환이용 의사에 미치는 요인을 찾기 위해 <표 2>와 같이 SP 설계된 주요 내용을 제시하였다. 설문조사지에는 장치에 대한 사진과 설명이 추가로 포함되어 있으며, 그 밖의 요금제 및 결제 방식, 대여 및 반납 방식을 서술하여 설명되었다. 특히, 민간 PM의 주차방식 및 비싼 요금제는 단점으로 작용한다. 따라서 요금제는 공공서비스를 위해 저렴한 기본요금 수준에서 거리요금제로 설정하였다. 이에 기본요금은 1000원/3km로 설정하였으며, 1km마다 요금 100원이 추가된다. 또한, 민간업체의 도크리스 운영방식의 주차문제는 도시미관을 저해하고 보행자 통행을 방해하는 등 다양한 문제가 발생하고 있어 공공의 안전 확보를 우선으로 하여 스테이션 형태로 운영되도록 SP 설계를 하였다. 아울러 PM은 자전거보다 크기가 작다는 장점을 갖고 있어 현재 운영 중인 누비자보다 많은 스테이션이 확보 가능함을 명시하였다. 이에 따라 요금의 수준과 스테이션 형태로 운영되는 점은 누비자와 유사하나, 장치가 1인용 전동킥보드에 해당하고, 후불결제 방식을 지원하는 것에서 차이가 있도록 설계되었다.

Table 2.

SP design for PM sharing service

2. PM 공유서비스에 대한 의식

민간업체의 PM 공유서비스 이용자 수와 사업업체의 수가 증가하는 경향을 보이지만, 설문 당시 창원시에 운영 중인 PM의 수가 약 80대였음에 따라 창원시민의 PM 인지도와 이용 경험이 저조할 것으로 예상되어, 우선 PM 장치에 대한 인지 여부와 이용 경험을 살펴보았다. <표 3>을 통해서 PM에 대한 인지 여부와 이용 경험에 관한 결과를 나타내었다. PM에 대해서 전혀 몰랐다고 응답한 사람이 전체 548명 중 184(33.6%)명으로 나타났으며, 들어본 적 있거나 잘 알고 있는 사람이 364(66.4%)명으로 파악되었다. 아울러 이용 경험이 있는 응답자는 전체 548명 중 75(13.7%)명으로 나타났다. 이러한 결과는 지방 대도시임에도 특·광역시와 달리 창원시에서는 적극적으로 PM 공유서비스 도입이 이루어지지 않아 나타난 부분으로 보인다.

Table 3.

Awareness of PM

이와 함께, 7점 척도로 조사된 타 수단과 비교한 공유 PM 인식에 대한 평균을 <표 4>를 통해서 제시하였으며, 대체로 긍정적으로 생각하는 경향을 보였다. 구체적으로 택시의 가격과 비교했을 때 경제적이라 평가하고 있었다. 혼자서 택시를 이용하게 되는 단거리 통행에서 PM을 경제적인 수단으로 인식할 가능성이 클 것으로 판단된다. 또한, 차량보다 교통체증에 자유로울 것으로 평가하고 있었으며, 자전거도로와 같은 물리적 환경이 잘 구축되어 있기에 비교적 차량과 분리되어 자유로운 통행이 가능하기에 나타난 결과로 보인다. 마지막으로 내연기관과 비교한 PM의 환경성에 대한 문항의 평균이 5.14로 가장 높았으며, 전기 동력이고 공유 수단이라는 점에서 내연기관보다 환경적이라 평가한 결과로 보인다.

Table 4.

Perception of PM compared to other modes

1. 분석의 설계 및 모형

가장 큰 효용을 가지는 교통수단의 대안이 선택될 확률이 높으며, 이러한 대안을 선택하는 것에 미치는 영향요인을 찾기 위해서 주로 로짓모형이 활용된다. 본 연구는 PM 공유서비스의 전환이용 의사에 미치는 영향요인을 검토하고자, 종속변수로 이용 의사에 대한 정도가 ‘이용함’과 ‘이용하지 않음’의 두 가지 값을 취하는 변수를 활용하고자 하며, 따라서 이항로짓모형의 활용이 적절할 것으로 판단된다. 또한, PM의 특성상 주 수단으로 이용되기 어렵다고 판단하여, 한 명의 응답자로부터 수집된 다수의 수단통행에 대해서 PM의 전환의사를 검토하고자 한다. 여기서 통행-개인이라는 위계 구조가 발생하며, 서로 다른 수준의 변수를 하나의 모형으로 분석하기 위해서는 다수준(multilevel) 모델을 활용하는 것이 타당하다. 이를 검증하기 위해 통행(1 level), 개인(2 level)으로 분석 자료의 수준을 설정하였으며, 고정요소(fixed part)를 하나도 투입하지 않은 무조건부 모형을 구축하여 집단 내 상관계수(Intraclass Correlation, ICC) 값을 파악하였다. 그 결과 ICC 값이 0.81로 도출되었으며, 이는 종속변수의 총 분산 중 개인 수준의 분산 값이 차지하는 정도가 81%임을 의미하기 때문에 다수준 로지스틱 회귀모형을 통한 분석이 타당한 것으로 판단하였다. 따라서 본 장에서는 다수준 로지스틱 회귀모형을 통해서 공공형 PM 공유서비스 전환이용 의사에 미치는 영향요인을 검토하고자 한다.

분석을 통해 요인들이 종속변수에 미치는 영향력을 파악할 수 있으며, 대부분 연구는 종속 및 독립변수 간의 직접 효과를 확인하고 있다. 하지만 Baron and Kenny(1986)는 종속변수와 독립변수 사이의 제3의 변수인 조절변수로 인해서 독립변수가 미치는 영향의 크기나 방향이 달라질 수 있음을 밝혔다. 이를 조절 효과라고 부르며, 종속변수와 독립변수 간의 관계를 완화하거나 강화하는 조절변수를 파악하는 것은 둘의 관계를 강화 혹은 완화할 대책의 수립에 중요한 역할을 한다(배병렬, 2015). 조절 효과분석을 통해서 구체적인 공공형 PM 공유서비스의 활성화에 대한 전략을 제공할 수 있을 것으로 판단된다. 다수준 이항 로짓 모형을 기반으로 조절변수를 통해 변수 간 상호작용을 확인함으로써 PM 전환이용 의사에 미치는 영향요인을 검토하고자 한다.

2. 변수의 설정

본 연구는 공공형 PM의 도입 시의 지속적인 활성화 방안을 제안하기 위해서 수요자 관점에서 이용행태 및 선호도를 반영한 전략이 중요할 것으로 판단하였다. 따라서 PM 공유서비스 전환이용 의사를 종속변수로 두었으며, 이에 미치는 다양한 영향요인을 찾고자 하였다.

독립변수로는 응답자의 통행특성, 개인 속성을 활용하였다. 추가로 PM 장치의 사용에 대한 인식과 같은 정성적 요인을 고려하고자, PM에 관한 9가지 문항의 응답을 통해 통계적으로 잠재된 요인을 추출하여 변수로 활용하고자 하였다. 요인분석에 활용한 문항에 대한 신뢰도는 0.871(Cronbach의 알파)로 나타나 내적일관성을 갖고 있다고 판단하였다. 요인분석의 결과는 <표 5>와 같으며, 요인추출에는 최대우도 방법을 활용하였고, 문항 간 완전한 독립성을 가정할 수 없어 사각 회전하였다. KMO(Kaiser-Meyer-Olkin) 값이 0.842, Bartlett의 검정결과의 유의확률이 0.000으로 나타나 적절한 결과가 도출된 것으로 판단하였으며, 도출된 두 가지 요인을 유용성과 지각된 위험성으로 명명하였다. 요인회전 제곱합 적재량의 경우 흔히 60% 이상을 설명하는 인자들까지 선정하며(이희연·노승철, 2017), 본 연구는 약 61.56%로 나타나 설명력을 확보하였기에 잠재요인별 요인점수를 산출하여 독립변수로 활용하였다.

Table 5.

Result of factor analysis

최종 모형의 변수 정의 및 기초통계량은 <표 6>을 통해 나타냈으며, PM은 중·단거리의 단일 교통수단뿐만 아니라 장거리 교통수단의 FMLM 수단으로써 활용되는 것으로 나타나(Shaheen and Chan, 2016; Baek et al., 2021), 구체적인 통행특성을 파악하기 위해 수단통행을 기준으로 총 1728개의 표본을 구성하였다. 연속형 변수인 나이와 통행시간은 평균 중심화(mean-centering)였으며, 다중공선성 여부를 판단하기 위해 변수들 사이 VIF를 검증한 결과, 2.33 이하로 나타나 독립변수 간 다중공선성은 없는 것으로 판단하였다.

Table 6.

Variable descriptions, basic statistics and VIF test

3. 공공형 PM 공유서비스 전환이용 의사에 미치는 영향요인 검토

공공형 PM 공유서비스 전환 이용의사에 미치는 요인을 검토하기 위해 다수준 로지스틱 회귀모형을 활용하여 통계적으로 추정하였다. 모형의 적합도는 AIC(Akaike Information Criterion)와 BIC(Bayesian Information Criterion) 값을 비교하여 살펴보았으며, 이 값들은 낮을수록 낮은 검정 오차를 가지는 것으로 해석된다. <표 7>을 통해서 구체적으로 살펴보면, 도출된 모형이 1407.087(AIC), 1548.910(BIC)으로 나타나 무조건부 모형의 1688.688(AIC), 1699.593(BIC)과 이항 로지스틱 모형의 1681.555(AIC), 1817.923(BIC)의 결과와 비교했을 때 개선된 결과를 얻은 것으로 판단하였다.

Table 7.

Comparison of model fit

분석결과는 <표 8>과 같이 나타났다. 추정된 모델의 결과를 1수준(통행)부터 살펴보면, FMLM 통행을 참조변수로 통행유형의 경우 살펴보았을 때, OD 통행의 수단으로 이용할 확률이 0.341배, FMLM의 수단으로 이용할 확률이 0.258배인 것으로 나타났다. 즉, 공공형 PM은 FMLM의 수단으로 역할을 가장 많이 수행할 것으로 나타나, 대중교통 시설까지 접근성이 떨어지는 통행자에게 유용하게 활용될 수 있을 것으로 보인다. 통행목적의 경우, 쇼핑 및 여가 통행과 비교하여 의료 목적통행은 p＜0.1에서 유의한 결과가 도출되지 않았다. 의료목적 통행의 경우 다른 통행목적과 달리 정기/비정기 통행으로 구분되기 어려워 타 통행목적과 다른 특징을 갖고 있어 유의한 결과가 나타나지 않은 것으로 판단된다. 이를 제외하고 쇼핑 및 여가, 귀가, 통근통학, 업무의 목적통행 순서로 이용확률이 높아진다는 결과가 도출되었다. 주로 쇼핑 및 여가와 같은 비정기 통행에서 PM이 유용하게 활용된다는 선행연구의 결과와도 일치하는 바이며, 이외에도 귀가, 통근 및 통학의 통행목적으로 이용될 확률이 높아 정기적인 통행수단으로써의 활용도 기대할 수 있다.

Table 8.

Multilevel Logistic regression analysis result of the intention to use public PM sharing service

다음으로 이동시간의 증가는 PM의 전환 이용확률에 부정적인 영향을 주는 것으로 나타났다. 기본요금에서 추가 이동거리에 따라 요금이 발생하는 거리요금제로 SP 설계된 부분이 반영되어 도출된 결과로 판단된다. 또한, 주로 FMLM 이동 목적으로 수단이 이용되기에 비교적 짧은 시간의 통행을 선호하는 것으로 사료된다. 교통수단은 자가용과 비교했을 때, 도보가 17.948배, 마을버스/택시/이륜차/개인 소유 PM이 10.776배, 누비자/자전거는 9.494배, 시내버스가 8.396배 공공형 PM 공유서비스로 전환 이용할 의향이 있는 것으로 도출되었다. 여기에서 교통수단과 종속변수 사이에 통행시간이 갖는 조절 효과를 추가적으로 검정하고자 상호작용항을 통해서 이를 파악하고자 하였다. 그 결과, 통행시간이 한 단계 증가할수록 자가용에 비해 도보를 선택할 확률이 87.992배 높은 것으로 분석되었다. 이동시간을 고려한 결과 더 높은 odd 비가 도출되어 이동시간의 증가는 자가용에 비해 PM의 전환이용 의사를 강화시키는 요인으로 판단되나, 반면 장거리 통행의 승용차 운전자의 수단전환은 어려울 것으로 보인다.

다음으로 2 수준인 개인 속성 변수에 대해서 직업부터 살펴보면, 서비스 및 판매 직업을 가진 집단과 비교하였을 때, 전문가/관리사무직 집단이 공공형 PM 공유서비스를 전환 이용할 확률이 0.333배, 학생이 0.248배, 주부 및 무직 집단이 0.170배, 기타 직업군이 0.147배인 것으로 분석되었다. 즉, 서비스 및 판매직의 PM 공유서비스를 전환 이용할 확률이 타 직업군에 비해서 가장 높은 것으로 나타났다. 다만 학생집단의 경우 p=0.110으로 유의성이 다소 약하게 나타났다.

다음으로 PM 이용 경험은 PM 전환이용 의사에 정(+)의 영향을 주는 것으로 나타났다. 서비스의 도입이 더딘 시기였음에도 불구하고 이미 이용해 본 경험이 있어 장치에 대한 기대감을 갖고 있거나 거부감이 낮은 집단인 것으로 판단된다. 특히 자전거 시설이 잘 갖춰진 창원시의 특성으로 인해 PM을 이용하는 것에 큰 어려움이 없었기에 도출된 결과로 판단된다. 응답자의 약 86%가 PM을 이용한 경험이 없는 만큼 서비스에 대한 접근성을 높여 이용 기회를 늘리는 것이 중요할 것이다.

PM에 대한 인식속성을 살펴본 결과, PM을 유용하다고 생각할수록 이용의향에 긍정적인 유의한 영향을 미치는 것을 알 수 있다. 즉, 이동시간의 단축, 공간적 활용성, 경사지 통행의 편리성, 대중교통과의 연계성 등에서 유리하게 인식할수록 PM을 전환 이용할 확률이 높았으며, 이러한 점을 고려하여 서비스 지역을 선정하고 대중교통과의 연계성을 확보하는 것이 중요할 것으로 판단된다. 지각된 위험성은 부(-)의 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 나이의 경우 직접적으로 유의한 영향을 주지는 않는 것으로 도출되었으며, 이러한 배경에는 창원시에서 전국 최초로 공공자전거 서비스가 도입되어 운영되어 왔기에 시민들이 대체로 자전거와 같은 이동수단에 익숙하게 받아들이고 있어 나타난 결과로 판단된다. 좀 더 구체적인 결과를 도출하기 위해 지각된 위험성과의 상호작용을 살펴보았으며, PM 공유서비스 이용 의사에 부(-)의 유의한 영향을 미치고 있어 나이의 증가는 간접적으로 공공형 PM 공유서비스 전환이용 의사를 낮추는 것을 알 수 있다. 현재 PM 공유서비스가 대학가 근처에서 주로 이용되고 있는 상황을 고려하였을 때, 타 수단과 마찰을 최소화하고, 안전장비에 대한 단속을 강화하는 등 이용층별로 각별한 주의가 필요할 것으로 생각된다.

SP 설계된 공공형 PM 공유서비스에 대한 전환이용 의사에 미치는 요인을 살펴보았으며, 기존 공공자전거 및 민영 PM 공유서비스의 구체적인 운영방안에 대한 시민들의 의식을 통해서 기존 공유서비스에 대한 개선 방안을 검토하고 도출할 필요가 있을 것으로 보인다.