서울시 대중교통 접근성의 공간적 정의에 대한 실증연구

1. 연구의 배경 및 목적

최근 복지에 대한 관심이 증가하고 삶의 질에 대한 수요가 높아지고 있는 가운데, 모든 도시민이 어느 공간에서도 동일한 효용을 얻을 수 있어야 한다는 공간적 정의(Spatial Justice)에 대한 논의가 활발하게 이루어지고 있다.

공간적 정의는 사회적 정의(Social Justice)에 공간의 개념을 더한 것으로, 재화 및 서비스는 지리적으로 균일하게 분포되어야 하며 이는 모든 도시민이 가져야 할 기본적 권리이기도 하다(Soja, 2010). 공간적 정의는 1973년 Harvey에 의해 언급된 이래 1996년 LA에서 사회적 약자에게 공간적으로 불평등하게 제시된 버스정책을 기점으로 도시계획에 큰 화두를 던졌고 최근 Soja에 의해 이론적으로 발전하여 여러 방면에서 연구되고 있지만 국내에서의 공간적 정의와 대중교통접근성 관련 실증적 연구는 미흡한 실정이다.

특히 대중교통에 대한 접근성은 공간적 정의의 논의를 불러일으킨 요인일 뿐만 아니라 교통으로 인한 경제적, 사회적, 공간적 고립은 도시민의 삶과 직결되는 요인이므로 대중교통 정책에 있어 사회적 약자를 고려한 공간적 정의의 실현은 매우 중요한 의미를 지닌다고 볼 수 있다.

본 연구는 기존 선행연구를 바탕으로 서울시의 대중교통 접근성을 행정동 단위로 산출하고 사회적 약자와의 공간적 관계를 파악하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해, 사회적 약자 유형 별로 불평등지수를 산출하고, 로렌츠커브를 통해 불평등 정도를 파악한다. 본 연구의 분석결과는 향후 대중교통 정책에 있어 기존의 피상적 복지에서 벗어나 공간적 개념을 가미한 보편적 복지 정책 마련의 기초적 자료로써 활용 될 수 있을 것으로 기대된다.

2. 연구의 범위 및 방법

1. 공간적 정의(Spatial Justice)

공간적 정의에 대한 논의는 Harvey(1973)에 의해 언급된 이래 최근 Soja(2010)에 의해 발전되었다. 공간적 정의는 Harvey의 영토적 정의로부터 이론적으로 발전되었다.

Davies(1968)는 영토적 정의를 다양한 지역계획에 있어 규범적으로 단지 인구 규모만을 반영하지 않고 사회적 필요를 반영하여 공공서비스와 투자가 이루어져야 한다고 주장하였다.

Harvey는 기존의 개념을 사회적자원의 적절한 분배뿐만 아니라 정치적 및 역동적 개념을 가미하여 확장하였다. 지리적으로 정의를 탐색하는데 있어 결과보다는 과정을 중시해야 하며 이를 통해 도시의 다양한 문제들을 인식할 수 있다. 이 과정 속에서 주택, 노동, 토지시장 등 보통의 도시체계는 부유층과 정치적 권력자에게 유리하게 되어 있으며, 사회적 약자를 더욱 더 가난하게 만들도록 도시가 기능하고 있다고 주장하였다. 따라서 사회적 약자가 많은 지역에 많은 도시서비스 혜택이 돌아 갈 수 있도록 공간구조가 계획되고 형성 되어야 한다고 언급하였다(Harvey, 2009).

공간적 정의를 개념화하는데 있어 Soja는 Harvey의 영토적 개념에 Lefebvre의 ‘도시에 대한 권리’의 개념을 통해 발전시킨다. Lefebvre는 도시에 대한 권리를 정의, 민주주의, 시민권을 찾아가는 도시적인 기초로 정의하였다. Soja는 도시에 대한 권리를 통해 지속적으로 사유화되었던 공간을 공적인 공간으로 전환시켜 모두가 향유할 수 있는 공간을 만드는 과정, 즉 재전유(reappropriation)에 대한 지향점을 갖게 된다고 보았다. 이렇게 도시에 대한 권리, 즉 공간정의를 찾아가는 시도는 도시적인 지리(공간)와 연결되고 더 나아가 정치적인 의미를 지니게 되었다고 평가한다(곽노완, 2010).

공간적 정의에 대한 이론적 바탕은 영토적 개념과 함께 도시공간의 정의를 찾아가는 민주적 과정이라고 볼 수 있다. 공간적 정의는 공간과 사회 간의 관계를 고찰하는 정치사회적 개념이지만 실증연구에 있어 크게 두 가지 형태로 진행되고 있다. 첫 째는 재분배(redistribution)이다. 공간적 또는 사회-공간적으로 사회적 환경이 공간적으로 균등한지를 목적으로 한다. 사회적 환경으로는 학교, 병원, 공공기관 등 물리적 시설뿐만 아니라 고용기회, 교육수준 등 비물리적 요인까지 포함한다. 두 번째는 의사결정과정(decision making)이다. 도시민이 공간적 불균형에 있어 자신의 의견을 반영하는 일련의 민주적 과정에 대해 연구한다. 이를 위해 도시의 풀뿌리 운동들이 공간적 정의를 바탕으로 정치적으로 정책에 반영된 다양한 사례들에 대하여 연구가 진행된다.

2. 대중교통 접근성

교통에 대한 접근성의 의미는 대상과 수단, 그리고 목적에 따라 다양하게 정의될 수 있다. 접근성은 일반적으로 교통수단을 이용하여 재화, 서비스 그리고 목적지까지의 물리적인 접근을 의미한다. 그러나 지리학과 지역경제에서의 접근성은 타 지역으로의 이동가능성을 의미하며, 도시설계에서는 모든 사람들이 이용가능 할 수 있도록 교통시설을 배치하고 디자인 하는 것을 의미한다. 교통공학적인 접근성 향상은 유동성을 향상시킴으로써 공간적, 시간적 간격을 줄임에 있다. 사회적 접근성 향상은 사람들로 하여금 활동을 위한 서비스의 기회를 얻을 수 있도록 만드는 것을 의미한다(Litman, 2013).

Litman(2013)은 접근성의 향상은 직간접적으로 경제적, 사회적 그리고 환경적으로 영향을 미칠 수 있으며 접근성은 교통수요량, 이동성, 교통 선택성, 이용자정보, 비용, 토지이용, 교통체계 등 다양한 요인에 의해 결정될 수 있다고 보았다.

일반적으로 교통에 대한 접근성은 위와 같이 정의 될 수 있지만 최근 환경과 에너지에 대한 관심이 증가함에 따라 녹색교통 위주의 대중교통 지향개발과 보행권의 위상은 계속해서 높아지고 있다. 특히 대중교통은 어느 누구나 동등한 교통서비스를 누릴 수 있는 공공재적 성격이 강하기 때문에 대중교통수단 및 시설로의 접근성에 있어서 형평성을 지니도록 법률로써 지정되어 있다.

하지만 개인의 자가용·승용차 위주의 교통체계는 자가용 승용차 이용의 어려움이 있는 사람들에게 일상생활에서 타 지역으로의 접근을 제한하여 이들을 사회적·공간적으로 고립시키며, 이동에 대한 제약으로 인하여 고립이 점차 심화되어 결국 교통약자로 하여금 사회의 주류로부터 배제되도록 하는 중요한 요인으로 작용 하고 있다(노시학, 2007).

Church and Frost(1999)는 교통으로 인한 사회적 배제를 유형화 하였는데 물리적 배제, 지리적 배제, 시설물로부터의 배제, 경제적 배제, 시간제약으로 인한 배제, 공포로 인한 배제, 공간적 배제 등으로 유형화 하였다. 특히 지리적 배제와 시설물로부터의 배제는 특정 집단이 대상이 아니라 모든 도시민에 대하여 교통서비스가 동일하게 공급되어야 한다는 측면에서 대중교통시설을 통한 서비스 제공과 입지에서 고려되어야 할 사항으로 언급되고 있다.

교통에 대한 접근성에 대한 함의는 시대에 따라 변화하고 있으며, 목적에 따라 다양하게 정의될 수 있다. 최근 기존의 자동차 위주의 소통위주 교통에 대한 반성과 함께 접근성을 고려한 인간중심 교통의 관심이 증가하고 있는 추세이다. 특히 대중교통은 모든 도시민에게 동일하게 서비스되고 입지되어야 한다는 측면에서 다양한 사회적의미를 내포하고 있다.

3. 대중교통 접근성 산출방법

대중교통의 접근성에 대한 연구에서는 다양한 방법을 통해 대중교통 접근성을 산출하였다. 크게 접근성을 산출하는데 있어 통계적 자료를 활용한 통계적 방법, GIS를 활용한 공간기하측정방법이 있으며, 대중교통간의 공간적 위계를 활용하여 가중치를 반영하는 복합적인 방법이 있다.

3) 종합적 측정 방법

종합적 측정방법은 공간기하 측정방법을 통해 접근성을 산출하여 여러 통계적 지표를 활용하여 가중치를 주는 방법이다. 이를 통해 각각의 교통인프라는 타 지역에 대한 접근에 있어 동일한 접근성을 지니지 않고 공간적 위계를 가짐을 반영하게 된다.

장성만 외(2011)의 연구에서는 각 행정동 별로 교통수단별 접근도를 각 행정동의 평균값을 대푯값으로 사용하였다. 승용차의 경우 진출입을 위한 특정한 결절점이 없기 때문에 행정동별 도로면적을 통해 산출하되 각 도로의 위계별 접근도를 반영하여 산출하였으며 대중교통 접근성을 산출하기 위해서 도시철도역과 버스정류장을 구분하였다. 이금숙(1998)의 접근도 감쇄 함수식을 이용하여 접근도 감쇄정도를 측정하였으며 각 대중교통의 영향권 범위는 선행연구를 통하여 버스의 경우 500m, 지하철의 경우 1000m로 산정하였다. 각 결절점(버스정류장, 도시철도역)이 지니고 있는 접근성의 공간적 위계는 노선 수 또는 배차간격에 따라 영향을 받을 수 있다고 언급하며 첨두시간(07~09시간)의 총 통과차량수를 단위시간으로 나누어 시간당 통과차량수를 가중치로 사용하였다.

Table 1.

Methods of Accessibility Measure

Delbosc(2011)의 연구에서는 보행가능거리를 고려하여 영향권을 설정 한 후 Currie(2010)의 지표를 이용하였다. 보행 범위에 따른 공간적 면적을 산정하기 위해 GIS를 활용하여 각 교통시설로부터 서비스 영향범위를 버스와 트램의 경우 400m, 철도의 경우 800m로 설정한 후 전체 면적 대비 서비스 면적을 산출한다. 이후 각 교통시설의 서비스 정도를 반영하기 위해 매주 교통시설의 도착 빈도수를 곱하여 접근성을 산출하였다. 그러나 지역주민의 분포에 대한 고려 없이 공급의 측면에서만 산출한 단점이 있다.

Welch(2013)의 연구에서는 먼저 Mishra(2012)의 연구를 바탕으로 교통연결성을 측정하였다. 교통연결성은 교통시설물의 공급력에 대한 양을 측정하며 빈도, 속도, 거리, 수용가능성, 토지이용을 고려한 활동밀도 등을 고려하여 산출한다. Welch는 기존 연구와는 다르게 주택으로부터 서비스 면적을 산정 한 후 교통시설물까지의 거리를 반영하여 가중치를 주어 연결성을 종합하였다. 이를 통해 각 주택은 대중교통에 대한 접근성 지표를 지니게 된다.

조대헌(2014)의 연구에서는 대중교통 접근성을 수요지점으로부터 임계거리 내에 존재하는 모든 서비스를 누적하는 방법을 통해 산출하였다. 각 교통시설에 대한 임계거리를 설정하여 해당 서비스권역 내의 인구 대비 서비스 수준을 종합하였다. 버스와 지하철에 대한 임계거리로 1000m로 설정하였으며 100m 당 5%씩 서비스가 감소하며 교통수단에 따른 서비스의 차이는 버스가 지하철의 50%가 되도록 하였다. 서비스 수준은 양적 지표로 운행횟수와 노선의 총 연장을 사용하였다.

4. 대중교통 접근성과 공간적 정의에 대한 실증연구

김재익 외(2008)의 연구에서는 대구광역시의 대중교통 취약계층의 공간적 분포 특성을 확인하기 위해서 대중교통접근성을 교통시설로부터 300m이상 격리된 지역으로 정의하였다. 취약계층을 65세 이상 노인인구로 분석한 결과 대중교통 취약지역의 노인인구 비중이 1% 높게 나타났다. 취약지역 주택유형의 경우 단독 및 아파트의 비중이 동일하게 나타났으며 대중교통 서비스가 포함된 지역의 경우 아파트 비율이 높게 나타나 대중교통 서비스가 취약한 지역의 단독주택 비율이 상대적으로 높은 것으로 나타났다.

김아연 외(2012)의 연구에서는 대구광역시의 대중교통에 대한 환경적 형평성을 분석하기 위해 맨 휘트니 U검정을 통해 분석하였다. 대중교통 접근성은 커버리지 방법을 이용하였으며 버스의 경우 400m, 지하철의 경우 500m를 반경으로 산정하였다. 사회적 취약계층은 남성, 여성, 미성년자, 고령자, 기초생활수급자로 구분하여 분석하였다. 분석결과 대구시 전체에서 남성, 여성, 미성년자 비율에 대해서는 환경적 불평등성이 나타나지 않았지만, 고령자 비율과 기초생활수급자 비율에 대해서는 환경적 불평등이 나타났다.

이원도 외(2012)의 연구에서는 수도권 가구통행 조사를 바탕으로 교통형평성을 상관분석을 통해 분석하였다. 대중교통 접근성을 버스의 경우 지역별 행정면적 대비 버스정류장의 수와 인구 대비 버스정류장의 수를 통해 산출하였다. 지하철의 경우 커버리지 방법을 이용하여 서비스 면적을 500m 반경으로 설정하여 산출하였다. 상관분석 결과 소득 수준과 대중교통 접근성의 관계가 유의한 것으로 나타났으며, 소득수준과 대중교통 접근성이 낮은 지역으로 26개 지역이 나타났다.

Welch(2013)의 연구에서는 사회적 취약계층을 위한 정부 지원정책에 의해 공급된 주거분포와 대중교통 접근성과의 관계를 로렌츠곡선을 통해 분석하였다. 먼저 교통시설의 교통연결성을 산출하고 각 주택으로부터의 보행접근성을 고려하여 가중치를 준 후 합계하여 접근성을 산출 하였다. 접근성 지표를 바탕으로 지니계수를 통해 불평등지수를 구하고 각 정책유형별로 분석하였다. 분석 결과 지니계수는 전체 인구와 근접하게 나타났지만 몇몇 정책에 있어 낮게 나타났다. 이는 정부의 저소득층 주택정책이 균등한 대중교통 접근성에 적은 영향을 미치고 있으며, 부분적으로는 오히려 불균형적으로 주택이 분포되도록 유도하고 있다고 결론 지을 수 있다.

조대헌(2014)의 연구에서는 서울시를 대상으로 대중교통 접근성을 2SFCA(Two Step Floating Catchment Area) 방법을 활용하여 서비스 제공 지점(정류장) 자체에 대한 접근성을 산출하였다. 고령일인가구와의 상관성을 분석하기 위해 국지적 상관계수를 활용하여 분석한 결과, 접근성의 분포와 고령일인가구의 분포의 불일치가 높은 지역들이 국지적으로 산재해서 나타났다. 또한 고령일인가구 비율이 높은 지역의 상당수가 접근성이 낮은 것으로 나타나고 있다.

5. 소 결

국내에서의 공간적 정의에 대한 연구는 유사한 개념인 환경적 형평성으로 연구가 진행되어 왔지만 대중교통 접근성을 지표화 함에 있어 접근성의 다양성을 반영하지 못하고, 단순한 지표로써 이용되어진 한계점이 있다. 또한 주요 분석 대상인 사회적 취약계층과 대중교통의 관계를 상관관계를 통해 파악하는데 그쳐 분석의 틀이 미흡한 점이 있다.

따라서 본 연구에서는 기존의 환경적 형평성을 공간적 정의로 개념을 확장하고 재분배에 초점을 맞추어 대중교통 접근성의 지역적 분포를 분석할 뿐만 아니라 지니계수를 통하여 지역, 인구, 가구, 주택 유형별로 불평등 정도를 분석하고자 한다.

1. 대중교통 접근성 정의

대중교통에 대한 접근성은 출발지에서 목적지까지 교통시설, 교통수단, 환승, 교통량 등 다양한 요인에 의해 결정될 수 있다. 특히 서울은 광역환승체계가 구축되어 있어 타 지역으로의 이동에 있어 큰 편차가 나타나지 않을 수 있지만 본 연구에서는 주거지로부터 타 지역으로 이동할 때 처음 교통수단을 선택하는 과정에서 계층, 지역간의 불평등이 나타나는 지에 대해 분석하고자 한다. 이를 위해 Curie(2010)의 연구를 바탕으로 대중교통접근성을 각 교통시설(버스정류장, 지하철역)이 지니는 서비스면적 영향력(보행접근성)과 서비스 수준(통행량)으로 정의한다. 단 공간적 단위가 행정동임에 따라 각 행정동이 지니는 대중교통 접근성의 크기는 다음과 같이 산출될 수 있다.

SI_A: 행정동 A의 대중교통접근성
Area_A: 행정동 A의 시가화 면적
Area_Bn: 교통시설의 서비스 면적
SL_A: 교통시설의 서비스 수준
N: 행정동 A의 교통시설 수

식 1과 같이 각 행정동의 대중교통 접근성의 크기는 해당 행정동이 포함하는 교통시설의 접근성 크기의 합과 같다. 이때 서비스면적 영향력을 측정함에 있어 행정동의 시가화면적은 서울시 도시생태현황도를 반영하였으며 교통시설의 서비스영향권은 선행연구를 바탕으로 보행자 기준 버스정류장으로부터 300m, 지하철역으로부터 500m로 설정하였다. 교통시설의 서비스 수준을 측정함에 있어 Curie는 매주 대중교통의 통과차량 수를 반영하였지만 본 연구에서는 버스의 경우 시간당 정류장을 통과하는 버스의 수를, 지하철은 서비스가 모두 동일한 것으로 간주한다.

기존 대다수의 연구에서 행정동을 최소 공간단위로 설정하여 발생하는 인접 교통시설의 영향력을 반영하지 못하는 문제점을 고려하여 본 연구에서는 행정동 경계 안에 포함되는 모든 교통시설 서비스면적을 반영하였다. 또한 중첩되는 서비스 면적을 구분하기 위하여 각 교통시설의 행정동과 중첩되는 서비스 면적을 구분하여 반영하였다(그림 1 참고).

자료의 용이성을 고려해 버스는 2014년 마을, 지선, 간선, 광역 등 659개 노선과 10,522개 정류장(서울교통정보센터)을 반영하였으며 지하철은 2012년 기준 14개 노선과 363개의 정류장(서울GIS)을 기준으로 하였다.

Fig. 1.

Method of accessibility measure

2. 지니 계수 및 로렌츠 곡선

Lorenz(1905)에 의해 고안된 로렌츠 곡선은 인구의 누적비율과 소득의 누적 점유율 사이의 상관관계를 나타내는 곡선이다. 하지만 경제 분야뿐 만 아니라 사회과학 분야에서도 사회적 불평등의 정도를 측정하는 척도로써 이용되고 있다. 로렌츠 곡선에서 45도의 선은 완전한 평등상태를 나타내며 이 선에 곡선이 가까울수록 평등하다고 볼 수 있다(그림 2참고).

Fig. 2.

Lorenz-Curve

불평등 정도를 파악하는데 있어 대표적으로 알려진 수학적 지표는 지니계수로써 1912년 Gini에 의해 고안되었다. 지니계수는 서로 다른 로렌츠 곡선이 교차하는 경우 비교가 불가능한 단점을 보완할 뿐 아니라 단일 지표로써 다양한 사회과학 분야에서 이용되고 있다. 지니계수는 로렌츠 곡선 상에서 면적을 통해 산출할 수 있으며, 0에 가까울수록 평등하다고 볼 수 있다.

Brown(1994)은 두 가지 변수를 이용하여 지니계수를 산출하는 Gini-style index를 제시하였다(식 2 참고). 본 연구에서는 Brown의 지니계수 산출방법을 통해 불평등 지수를 산출하고 로렌츠 곡선을 통해 분석하였다.

G_A: A집단의 지니계수
X_k: A집단 인구의 누적 백분율
Y_k: 대중교통 접근성 누적 백분율
단, X₀ = 0, X_n = 1, Y₀ = 0, Y_n = 1
k : 대중교통 접근성 크기에 따른 순서
n : 행정동 수

3. 사회적 취약계층에 대한 측정변수

사회적 취약계층은 다양한 범위를 가질 수 있지만 대중교통 접근성에 따른 사회적 배제로 인한 취약계층은 크게 수평적ㆍ수직적 형평성 문제에서 발생한다. 특히 이동성 및 접근성에 관한 수직적 형평성에 있어 승용차 중심의 현대 교통체계에서는 승용차 어려움이 있는 노인, 장애인, 어린이, 저소득층, 주부 등이 해당한다고 볼 수 있다(노시학, 2007).

또한 대중교통의 공간적 정의에 대한 선행연구에서도 경제적 수준(김아연, 2012; 이원도, 2012), 임대주택 유형(Welch, 2013), 인구학적 특성(김재익, 2008; 김아연, 2012; 조대헌, 2014)을 바탕으로 사회적 취약계층을 정의하여 분석하고 있다. 따라서 본 연구에서는 접근성에 따른 사회적 취약계층을 경제적 약자(기초생활수급자), 공공임대주택, 인구학적 특성으로 미성년자와 노인으로 정의한다.

Table 2.

Classification of Vulnerable People

1. 대중교통 접근성의 공간적 분포

대중교통 접근성의 공간적 분포를 파악하기 위해 상위 20%와 하위 20%의 분포를 대생활권(서남권, 서북권, 도심권, 동북권, 동남권)을 단위로 분석하였다.

2) 지하철접근성의 공간적 분포

각 행정동별로 지하철 접근성을 측정한 결과 도심과 여의도 지역에서 높은 접근성을 보이고 있다. 지하철은 도심 및 부도심을 경유하는 경우가 많아 외곽지역이 낮은 접근성을 보이고 있다.

생활권 전체 행정동 대비 비율로 보았을 때, 도심권의 49%의 행정동이 상위 20%에 포함되어 가장 접근성이 높은 권역으로 나타났으며, 서남권의 경우 전체 행정동의 29%가 하위 20%에 포함될 뿐만 아니라 9%만이 상위 20%에 포함되어 타권역에 비해 지하철에 대한 접근성이 열악한 지역으로 분석되었다.

Fig. 3.

Distribution of bus accessibility

Fig. 4.

Distribution of subway accessibility

Fig. 5.

Distribution of transportation accessibility

Table 3.

Distribution of bus accessibility

Table 4.

Distribution of subway accessibility

Table 5.

Distribution of transportation accessibility

3) 대중교통 접근성의 공간적 분포

버스와 지하철에 대한 접근성 모두 도심, 여의도 지역에서 높게 나타났다. 그러나 버스의 경우 대다수 지역에 정류장과 버스노선이 지나는 반면 지하철의 경우 서비스 권역에 포함되지 못한 행정동이 많아 상대적으로 지역적 편차가 크게 나타나는 것으로 보인다. 종합적 지표를 산출하기 위해 표준값(Z-Value)을 이용하였으며, 기초통계량은 다음과 같다.

Table 6.

Descriptive Statistics of Accessibility

각 접근성을 표준화 한 후 더한 값을 대중교통 접근성으로 정의하여 분석한 결과, 도심권역에서 높은 접근성을 지니는 것으로 나타났으며, 홍제2동, 명륜 3가동, 을지로동, 화곡8동, 숭인2동, 인헌동 순으로 높게 나타났다.

생활권 전체 행정동 대비 비율로 보았을 때, 도심권의 45%가 전체 상위 20%에 포함되어 높은 접근성을 지니는 권역으로 나타났으며, 서남권의 하위 32%가 전체 하위 20%에 포함되어 낮은 접근성을 지니는 권역으로 나타났다. 서북권, 동북권, 동남권은 대부분 유사한 분포를 지니고 있는 것으로 분석된다.

이와 같은 결과는 업무, 상업, 행정기관 등 도시기능이 밀집된 도심에 대부분의 대중교통시설이 입지한 결과로 보인다. 특히 지하철의 많은 노선이 도심권을 경유하고 있어 타 권역에 비해 높은 차이를 보이고 있다. 반면 서남권의 경우 버스에서는 유사한 분포를 보이지만 지하철에서 다른 권역과 차이를 보이며 지하철 접근성이 열악한 권역으로 나타났다.

Table 7.

Correlation analysis of variables

2. 대중교통 접근성과 사회적 취약계층 간의 공간적 정의 분석

2) 로렌츠 곡선과 지니계수를 통한 형평성 분석

표8과 9는 대중교통 접근성과 인구, 가구, 주택, 지역간의 형평성을 분석하기 위해 지니계수를 산출하여 대조군과 비교분석한 결과이다. 대조군 대비 크게 나타날 때 불평등한 분포이다.

서울시 전체를 기준으로 버스접근성의 지니계수는 0.30~0.35 사이에 분포하고 있으며, 지하철 접근성의 지니계수는 0.52~0.56 사이에 분포하고 있으며 지하철의 경우 동남권을 제외한 모든 권역에서 높은 지니계수를 나타내고 있다.

그림 6~7은 총인구에 대한 버스와 지하철 접근성 간의 로렌츠 곡선을 나타내며, 서울시와 비교한 결과 버스의 경우 서남권, 동북권, 동남권이 고르게 분포하고 있으며 지하철의 경우 동남권이 다른 권역대비 고른 분포를 보이고 있다.

① 접근성과 인구 집단 간 형평성

인구 계층 간 대중교통과의 형평성을 분석하기 위하여 총 인구, 65세 이상, 19세 이하 인구 등 세 집단으로 구분하였다.

분석 결과 버스와 지하철 모두 총인구 보다 19세 이하 인구가 지니계수가 크게 나타나 불평등 한 것으로 나타났으며, 65세 이상 인구는 작거나 유사하게 나타났다. 그러나 지니계수간의 큰 차이는 없어 서울시의 인구 계층 간 불평등은 크게 나타나지 않는 것으로 분석되었다.

반면 생활권별로 보았을 때 버스와 지하철 모두 동남권을 제외한 모든 권역에서 19세 이하 인구에 대하여 불평등하게 나타났으며, 65세 이상인구에 대해서는 동남권이 불평등한 분포를 나타내고 있다.

② 접근성과 가구 집단 간 형평성

가구 계층 간 대중교통과의 형평성을 분석하기 위하여 총 가구, 기초생활수급자 가구 등 두 집단으로 구분하였다.

분석 결과 버스 접근성에서는 기초생활수급자가 가구에 비해 지니계수가 더 작게 나타나 일반가구에 비해 주거와 대중교통간의 밀접한 분포를 보이고 있다. 반면 지하철에서는 서울 대비 지니계수가 높게 나타나 불평등이 나타나고 있다. 이는 역세권 주거지역의 경우 비역세권지역에 비해 높은 지가를 형성하고 있기 때문에 기초생활수급자들의 주거지로써 배제되기 때문인 것으로 해석된다.

생활권 별로 보았을 때 버스 접근성에서는 서북권과 동남권이, 지하철 접근성은 도심권을 제외한 모든 권역에서 기초생활수급자 가구에 대해 불평등한 대중교통 접근성의 분포를 보이고 있다.

Table 8.

Gini-index for Bus Accessibility

Table 9.

Gini-index for Subway Accessibility

Fig. 6.

Lorenz curve of Bus Accessibility for the total population

Fig. 7.

Lorenz curve of Subway Accessibility for the total population

③ 접근성과 주택 유형 간 형평성

주택 유형 간 대주교통과의 형평성을 분석하기 위하여 총 주택, 아파트, SH의 임대아파트 등 세 집단으로 구분하였다.

분석 결과 버스 접근성에서는 총 아파트가 총 주택에 비해 불평등하게 나타났으나 지하철에서는 총 아파트가 총 주택에 비해 낮게 나타났다. 이는 역세권 주변 정비지역의 재개발, 재건축 등을 통한 대규모 민간아파트 공급의 결과로 보인다. 사회적 취약계층이 거주하는 공공임대아파트와 전체 아파트 간의 지니계수를 비교한 결과, 버스 접근성에서는 고른 분포를 보였으나 지하철에서는 불평등한 분포를 보이는 것으로 나타났다. 생활권 별로 보았을 때 불평등한 권역으로 버스는 서남권, 서북권, 도심권이 해당되었으며 지하철에서는 서남권, 서북권, 동남권이 해당된다.

특히 동남권은 기존 아파트 대비 0.5 이상의 큰 차이를 보이고 있으며 우면동, 세곡동, 강일동, 장지동 등 서울 외곽지역을 중심으로 공공임대주택이 공급되어 나타난 결과로 해석된다.

반면 동북권에서는 오히려 임대아파트의 지니계수가 높게 나타나고 있는데 중계동, 상계동, 하계동 등 교통접근성이 높은 지역에 공공임대아파트가 입지하고 있어 나타난 결과로 해석된다.

Table 10.

Spatial Equality of Transportation Accessibility for the socially vulnerable group