Print publication date Aug 2014
An Analysis of Influencing Relationship between Density and TOD Planning Factors in Seoul Subway Station Areas
The purpose of this study is to analyze of influencing relationship between Density and TOD planning factors in categorized Subway Station Areas and to provide the data in order to establish TOD policy and density management of Subway Station Areas in the future. For that, it carried out an analysis as follows ; First, this study reanalyzed the scope of study based on the research method of Kim, S. Y., Eom, S. Y. and Lee, M. H.(2013) which analyzed the spatial range of the categorized subway station area. Second, this study extracted elements of TOD planning factors through preceding research analysis. Third, this study analyzed influencing relationship between the Density of 1st, 2nd spatial range in categorized Subway Station Areas and TOD planning factors through PLS-SEM. As a result of the analysis, there is a difference on the planning factors between 1st and 2nd spatial range of the categorized Subway Station Area. So it is required that manages the density depending on the 1st and 2nd spatial range of the Subway Station Areas and considering the regional characteristics.
Keywords:
Seoul Subway Station Area, Spatial Range of Subway Station, Density, TOD Planning Elements, PLS Structural Equation Modeling(PLS-SEM), 서울시 역세권, 역세권 범위, 밀도, TOD계획요소, PLS 구조방정식Ⅰ. 서 론
1. 연구의 배경 및 목적
전 세계적으로 경제성장과 녹색성장에 기여하고, 인구사회구조 변화와 도시인구의 생활양식 변화에 대응하는 압축도시 정책에 대해 집중적으로 논의되고 있다(OECD, 2012). 국내에서도 자동차중심 도시공간구조로 인해 발생하는 온실가스를 줄이기 위해 토지이용정책과 교통정책의 중요성이 강조됨에 따라 압축도시 개념으로 기존 시가지 내 TOD(Transit- Oriented Development)에 대한 관심이 높아지고 있다.
TOD는 거시적으로 도시 주변부에 비해 도시 중심부의 상대적인 밀도를 높이고 미시적으로는 대중교통의 이용률을 높이는 방향으로 토지이용을 조정하여 교통과 환경에 대한 부담을 줄이려는 계획기법이다(이창무 외, 2007). TOD를 도입함으로 지역사회에는 대중교통이용의 제고, 교통혼잡 완화, 대기환경 개선 등의 환경적 편익을 기대할 수 있고, 지방정부에는 교외화에 따른 기반시설 비용의 절감, 역세권 활성화를 통한 지역 세수 확보 등의 편익을 가져올 수 있다(성현곤 외, 2005).
이를 위해「대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률(2009)」,「역세권의 개발 및 이용에 관한 법률(2010)」이 제정되어 대중교통 중심의 복합적 토지이용 및 역세권 중심의 개발이 추진되고 있다. 서울시는 ‘2030 서울도시기본계획(안)’에서 토지의 효율적 이용과 저탄소 녹색도시 구현을 위해서 역세권 중심의 토지이용 강화 전략으로써 TOD를 채택하고 있으며, 역세권의 장기전세주택 정책, 용적이양제 등의 역세권에 개발 및 관리에 대한 정부의 움직임이 활발하게 진행되고 있다.
그러나 역세권 활용에 있어 역 중심으로부터 거리에 상응하는 밀도, 용도 등 토지이용의 위계를 고려하지 않고 무분별하게 이용되고 있다. 기반시설이 갖추어져 있지 않음에도 불구하고 역세권 안에 위치해 있다는 이유로 허용용적률을 상향시켜주면 과밀폐해 및 토지이용 질서붕괴 등의 문제가 발생할 수 있으므로 역으로부터의 거리를 고려한 역세권 관리의 필요하다.
역세권 개발의 기본이 되는 역세권 범위에 대해서는 해당 역세권의 현황과 도시 전체 차원에서의 기능 등을 고려하지 않은 채 대부분「도시재정비 촉진을 위한 특별법 시행령」에서 규정된 역세권 범위(역으로부터 반경 500m)를 따르고 있다. 서울시 역세권의 공간적 범위를 일률적인 기준으로 적용하면 역세권과 인접한 역세권의 범위가 서로 겹치게 됨에 따라 서울시 전체가 획일적인 밀도로 유도되어 합리적인 토지이용 관리는 어렵다. 따라서 역세권의 범위는 역세권의 개발용량과 비용, 토지이용 등에 영향을 미칠 수 있기 때문에 역 주변의 토지이용 특성, 기반시설 용량 등을 고려하여 설정될 필요가 있다.
또한 토지의 합리적인 이용․관리를 위하여 역세권의 세부 범위별 적정밀도 분배가 필요하며, 이를 위하여 역세권의 범위별 밀도와 TOD계획요소간의 영향관계 분석도 중요하다고 할 수 있다.
본 연구는 합리적인 차원에서의 역세권 이용을 위해 토지이용 특성을 고려하여 유형별 역세권의 범위를 설정하고, 역세권의 ‘밀도’와 ‘나머지 TOD계획요소’의 영향관계를 파악하여 서울시 역세권 밀도관리 및 정책방향 수립에 일조하고자 한다.
2. 연구의 범위
본 연구의 시간적 범위는 2010년으로 하였으며, 공간적 범위는 서울시 지하철 노선 1~9호선, 중앙선, 분당선, 신분당선에 해당되는 268개의 역을 대상으로 한다.1) 내용적 범위는 다음과 같다. 첫째, 지하철이용자수(Flow) 및 이용권과 토지이용(Stock) 을 모두 고려한 역세권 분석이 필요하나, 본 연구는 역세권의 밀도, 용도와 같은 일정한 이용형태를 파악하기 위해 토지이용(Stock)특성으로 한정한다. 둘째, 토지이용 중 밀도는 도시의 수용용량을 결정하는 기준이 되기 때문에 밀도는 인구, 세대수, 건축물(수량․면적) 등 다양한 기준으로 고려할 수 있다. 본 연구에서는 밀도의 다양한 관점 중에서 역세권의 밀도관리의 필요성을 제시하기 위해 건축물 연면적으로 대표되는 건축밀도의 관리에 중점을 둔다. 셋째, TOD계획요소를 적용한 역세권의 관리가 요구됨에 따라 TOD계획요소 중 ‘밀도’를 중심으로 ‘나머지 TOD계획요소’의 영향관계를 파악하여, TOD계획요소를 적용한 역세권의 밀도관리방안을 제시하는데 중점을 둔다.
3. 연구의 방법 및 과정
본 연구에서는 서울시의 유형별 역세권의 밀도와 나머지 TOD계획요소의 영향관계를 분석하기 위해 다음과 같은 순서로 연구를 진행하였다.
첫째, 토지이용 용도특성을 중심으로 역세권의 유형화하고, CHAID분석을 통해 유형별 역세권의 1차, 2차 범위를 설정한다. 이때 김수연 외(2013) 연구에서의 역세권 유형화 및 범위 설정방법을 활용한다. 둘째, Ewing&Cervero(2001)에 제시한 TOD계획요소를 중심으로, 그 TOD계획요소에 부합하는 세부요소는 선행연구 검토를 통해 선정한다. 셋째, PLS-구조방정식을 통해 유형별 1차, 2차 역세권의 '밀도'와 '나머지 TOD계획요소'간의 영향관계를 파악하여 향후 유형별 역세권의 밀도관리방향을 제시한다.
4. 선행연구 검토 및 연구의 착안점
역세권에 관련된 연구는 국내․외에서 활발하게 진행되고 있다. 역세권의 특성분석(김대철, 2006; 백경무 외, 2010)과 시계열적으로 토지이용 특성을 파악한 역세권의 실증분석 연구(이재영 외, 2004; 임병호 외, 2011), 역세권의 대중교통수요 또는 지가에 영향을 미치는 요소 도출이나 이들 간의 영향관계를 분석하는 연구(성현곤 외, 2006, 2008, 2011; 오영택 외, 2009; 유승환, 2010) 등으로 구분할 수 있다.
김태호 외(2008)는 도시의 발전형태(기성시가지, 신도시지역), 토지 및 건물의 물리적 특성, 보행접근성, 토지이용 특성, 차량 이동특성을 포함하는 다양한 변수를 이용하여 역세권 입지 영향을 파악할 수 있는 영향모형을 개발하였다. 오영택 외(2009)은 대중교통지향형 개발을 위해 고려되어야 할 교통측면의 공급 및 수요변수들을 이용하여 토지이용 형태별 영향모형을 개발하고 역세권의 토지유형별 이용자 및 대중교통 공급수준의 영향인자를 제시하였다. 성현곤(2011)은 철도역의 접근성뿐만 아니라 도시 근린단위에서의 TOD계획요소가 주택가격, 특히 아파트 가격의 변화에 미치는 잠재적 영향을 실증적으로 분석하였다. 주용진 외(2012)는 TOD계획요소(토지이용 밀도 및 다양성, 보행친화적 도시설계, 대중교통시설 유형 및 공급수준 등)에 대한 효과분석을 통해 다위계 보행환경 평가지표 설계와 측정방안을 제시하였다. 김수연 외(2013)는 토지이용 특성을 중심으로 서울시 역세권을 유형화하고, 밀도를 중심으로 유형별 역세권의 1차, 2차 범위를 설정하였다.
대부분의 선행연구는 역세권의 공간적 범위를 500m로 한정하거나 역세권의 지가나 대중교통이용수요, 보행거리 등을 중심으로 토지이용특성, 교통특성 등의 요소와의 영향관계를 분석하는데 초점을 맞추고 있다. 그러나 본 연구에서는 5가지의 TOD계획요소를 중심으로 이들 간의 영향관계를 분석하였다는데 차별성이 있다. 또한 TOD정책에 부합하는 역세권의 개발 및 관리를 위한 역세권의 차등적인 밀도관리차원에서 ①유형별 역세권의 범위를 구분하고 ②유형별로 1차 역세권과 2차 역세권의 ‘밀도’와 ‘나머지 TOD계획요소’와의 영향관계를 분석하였다는 점에서 선행연구와 차별성이 있다.
Ⅱ. 서울시 역세권의 유형화 및 범위
1. 역세권 유형화와 역세권의 범위 설정
김수연 외(2013)의 연구에서 분석한 서울시 역세권 유형화 방법과 동일한 방법으로, 268개의 서울시 역세권에 대하여 K-평균 군집분석을 실시하였다. 서울시 내 역세권이 수행하는 기능을 분석하기 위해 역세권에 포함되는 건축물의 용도를 그 역세권이 수행하는 주기능으로 간주하였다.2)
Result of K-means Cluster Analysis
Type of Seoul Subway Station Area on Characteristics of Land Use
분산분석 결과, α<=0.01로 모든 변수에 대해 군집간의 차이가 있는 것으로 나타났다. 서울시 내 역세권은 55개의 ‘상업․업무중심형 역세권’, 124개의 ‘고층주거우세형 역세권’, 7개의 ‘공업중심형 역세권’, 82개의 ‘저층주거․소상업우세형 역세권’으로 구분되었다.3)
김수연 외(2013)에서의 역세권 범위 설정방법을 활용하여 CHAID분석4)을 통해 유형별 1차 역세권과 2차 역세권을 설정하였다.
상업․업무중심형 역세권의 경우, 역과 블록과의 거리별로 역세권의 범위별 그룹으로 세분화하면 300m 이하, 300m 초과부터 550m 이하인 3개의 그룹으로 나누어지는 것을 파악할 수 있다(그림 1 참조). 분석결과에 따르면 p값은 0.000으로 나타나 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 또한 상업․업무중심형의 경우 역과 블록과의 거리별로 분류되어진 집단 간의 차이검증을 위하여 일원배치분산분석을 수행한 결과, CHAID 분석에서 분류된 3개 그룹의 밀도 차이가 뚜렷이 나타났다(표 3 참조). 동일한 방법으로 고층주거우세형 역세권(그림 3, 표 4 참조)과 저층주거‧소상업우세형 역세권(그림 5, 표 5 참조)의 분석을 수행하였다.
CHAID results of Subway Station Areas (Dominant type of commercial and business)
Density results in range of Subway Station Areas(Dominant type of commercial and business)
ANOVA results of Subway Station Areas (Dominant type of commercial and business)
CHAID results of Subway Station Areas (Dominant type of high-rise residential)
Density results in range of Subway Station Areas (Dominant type of high-rise residential)
ANOVA results of Subway Station Areas (Dominant type of high-rise residential)
CHAID results of Subway Station Areas (Dominant type of low-rise residential and small commercial)
Density Results in range of Subway Station Areas (Dominant type of low-rise residential and small commercial)
ANOVA results of Subway Station Areas (Dominant type of low-rise residential and small commercial)
서울시 역세권을 상업․업무중심형, 고층주거우세형, 저층주거․소상업우세형 역세권의 각 블록으로부터의 거리에 따른 밀도 분석결과, ‘상업․업무중심형 역세권’의 300m와 550m, ‘고층주거우세형 역세권’은 300m와 700m, ‘저층주거․소상업우세형 역세권’은 300m와 800m에서 1차 변곡, 2차 변곡이 발생하는 것을 확인할 수 있었다. 따라서 유형별 역세권의 1차, 2차 범위는 [표 6]과 같이 설정되었다.
Results in range of Subway Station Areas
Ⅲ. 분석의 틀
1. 대중교통중심개발(TOD)의 계획요소 개념
TOD는 토지이용과 교통의 연관성을 강조하면서 지하철역이나 버스정류장을 중심으로 고밀도의 복합용도개발을 지향함으로써 도시 확산을 방지하고 뉴어바니즘과 스마트성장을 실현하는 수단으로 활용되고 있다(성현곤a 외, 2008).
Cervero&Kockelman(1997)는 TOD계획요소로 3Ds, 즉 Density, Diversity, Design을 제시하였다. 최근에는 3Ds와 더불어 접근성 관련 2Ds의 계획요소를 추가하여 5Ds로 논의되어지고 있다(성현곤 외, 2010).
Ewing&Cervero(2001)가 Density, Diversity, Design, 3Ds에 Destination Accessibility, Distance to Transit을 추가하여 5Ds를 중심으로 TOD계획요소를 설정하였다. 첫째, Density는 단위면적당 인구, 주택, 고용, 건축물 연면적 등의 활동밀도를 말한다. 둘째, Diversity는 지정토지의 다른 토지이용 용도의 수를 고려하여 측정하며, 공간에서 일어나는 활동시다양성을 의미한다. 고용, 소매 및 서비스 등 시설의복합화를 통하여 상호근접성을 이룰 수 있는 활동시설의 공간적 배열을 말한다. 셋째, Design은 블록크기, 가로망 형태, 건물의 setback, 보도폭, 횡단보도와 가로수 등을 말한다. 넷째, Distance to Transit은 집 또는 직장에서 철도역 또는 버스정류장까지의 짧은 접근거리를 말한다. 대안적으로 대중교통노선의 밀도, 대중교통 정류장과의 거리, 단위면적당 역 또는 정류장수 등이 해당한다. 다섯째, Destination Accessibility는 지역적인 접근성, 즉 중심업무지역과의 거리, 출발지에서 목적지까지의 거리라고 할 수 있으며, 적당한 통행시간 내에서의 보다 많은 고용 또는 다른 시설물 수를 말한다(Ewing&Cervero, 2010). 본 연구에서는 자료구득이 가능한 범위 내에서 TOD 계획요소와 그 세부지표를 추출하여 분석을 수행하고자 한다(성현곤 외, 2010). 따라서 Ewing&Cervero(2001)가 제안한 5Ds를 중심으로 분석을 진행하며, 5Ds 중 ‘종착지 접근성(Destination Accessibility)’을 ‘도로인프라특성’으로 변경하여 분석을 진행한다.
2. 선행연구 검토를 통한 TOD계획요소의 세부요소의 선정 및 자료수집
TOD계획요소에 관한 선행연구 검토 및 빈도분석을 통해 ‘선행연구에서 분석한 세부요소’를 추출하고, ‘본 연구에서의 TOD계획요소’에 부합하도록 구분하여 ‘최종 세부요소’를 선정하였다.
본 연구에서의 종속변수인 ‘밀도’는 역세권별 실현용적률과 지하를 포함한 건축물 연면적을 선정하여 독립변수와의 영향관계를 파악하도록 한다. 독립변수인 ‘토지・건물・시설의 복합성’의 세부요소 5개, ‘설계 및 계획특성’의 세부요소 5개, ‘대중교통공급특성’의 세부요소 5개, ‘도로인프라특성’의 세부요소 6개로 구분하였다(표 7, 8, 9 참조).
Review Variables of Previous Studies
Extraction Final Variables Related TOD Planning Factor
Detailed Factor of TOD planning factor
Ⅳ. 서울시 유형별 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계 분석
1. 연구모형과 연구가설의 설정
유형별 1차 역세권, 2차 역세권의 밀도와 나머지 TOD계획요소의 영향관계를 분석하기 위하여 PLS-구조방정식5)을 활용하고자 한다. 상업․업무중심형 역세권, 고층주거우세형 역세권, 저층주거․소상업우세형 역세권에 대해서 1차 역세권과 2차 역세권을 구분하여 분석을 수행한다. 또한 본 연구에서 선정한 역세권의 ‘밀도’에 대한 ‘나머지 TOD계획요소’의 세부지표들의 영향력 및 유의한 정도를 파악하고 연구가설을 검증한다.
PLS-구조방정식 모형의 구축을 위해서는 분석을 위한 연구자의 가설 설정이 중요하다. 일반적으로 이러한 가설설정은 기존에 선행연구나 사회현상 등으로 제시된 내용을 기반으로 실제로 어떠한 관계를 갖는지 검증하는 단계를 거치면서 영향관계를 도출하는 방식을 취한다(송호창, 2012).
본 연구는 역세권의 ‘밀도’, ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘설계 및 계획특성’, ‘대중교통공급특성’, ‘도로인프라특성’ 각각의 내부 상호작용을 고려하고자 한다.
이를 위해 선정된 각 잠재변수들 간의 상관분석을 실시하여 0.2 이상의 상관성을 보이는 변수들 간의 경로를 설정하여 상호작용을 분석하였다.6)
Ewing&Cervero(2001)의 TOD계획요소, 즉 ‘밀도’, ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘설계 및 계획특성’, ‘대중교통공급특성’, ‘도로인프라특성’을 연구모형의 잠재변수로 설정하였다. 상관분석 결과를 바탕으로 ‘토지․건물․시설의 복합성’-‘밀도’, ‘설계 및 계획특성’-‘밀도’, ‘대중교통공급특성’-‘밀도’, ‘도로인프라특성’-‘밀도’간 경로를 설정하였다7). TOD계획요소 중 하나인 ‘밀도’와 ‘나머지 TOD계획요소’간에 영향을 미치게 되는 구조를 설정하였으며, 이에 대한 영향구조모형은 [그림 7]과 같다.
Impact Structure Model in This Study
2. 상업・업무중심형 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계 분석
PLS-구조방정식을 활용한 상업・업무중심형의 역세권의 영향구조모형 검증결과는 [표 10]과 같다. 확인적 요인분석과 집중타당성 검증결과, 대부분 변수의 요인적재량이 0.6 이상이고 신뢰수준 90%를 대부분 상회한다. 하지만 1차 역세권에서는 ‘의료복 지시설면적’, ‘정비구역 면적’, ‘건축물 노후도’가, 2차 역세권에서는 ‘의료복지시설면적’, ‘평균 필지면적’, ‘공원녹지비율’, ‘버스정류장수’, ‘버스노선수’, ‘통합도’가 각 잠재변수에 유의한 영향을 미치지 못 하는 것으로 나타났다.
Verification Results of Impact Structure Model considering Subway Station Areas(Dominant type of commercial and business)
내적일관성 검증결과, 1차, 2차 역세권 모두 크론바하 알파, 평균분산추출값(AVE), 복합신뢰도에서내적일관성8)을 확보하는 것으로 나타났다. 판별타당성 검증결과, 대체적으로 타당성을 확보하고 있었다. 또한 상업・업무중심형 1차 역세권은 50.1%, 2차 역세권은 58.4%의 모형설명력을 확보하는 것으로 나타났다.
상업․업무중심형 역세권의 영향구조에 대한 가설 검증결과, 1차 범위에서의 역세권 밀도에는 ‘도로인프라특성’, ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘대중교통공급특성’, ‘설계 및 계획특성’ 순으로 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 반면, 2차 범위에서의 역세권 밀도에는 ‘도로인프라특성’, ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘대중교통공급특성’ 순으로 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났고, ‘설계 및 계획특성(-0.262)’은 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다(그림 8, 표 11 참조).
Impact Structure Model of Subway Station Areas(Dominant type of commercial and business)
Verification of Impact Structure Model about Subway Station Areas(Dominant type of commercial and business)
이는 상업․업무중심형 1차, 2차 역세권의 경우 도로율, 보도율 등의 ‘도로인프라특성’과 ‘토지나 건물, 시설의 복합성’, 역의 출입구 수, 환승역 수 등의 ‘대중교통공급특성’은 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고 있고, 이에 대한 확충 및 개선을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있음을 시사하는 것이다.
3. 고층주거우세형 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계 실증분석
PLS-구조방정식을 활용한 고층주거우세형의 역세권의 영향구조모형 검증결과는 [표 12]와 같다. 확인적 요인분석과 집중타당성 검증결과, 대부분 변수의 요인적재량이 0.6 이상이고 신뢰수준 90%를 대부분 상회한다. 하지만 1차 역세권에서는 ‘교육문화시설면적’, ‘지구단위계획구역 면적’, ‘건축물 노후도’, ‘역세권 내 인접역수’, ‘교차로수’가, 2차 역세권에서는 ‘복합도’, ‘상업관련용도지역’, ‘지구단위계획구역 면적’, ‘정비구역 면적’, ‘출입구수’, ‘환승역수’, ‘교차로수’, ‘도심 내 주요역과의 거리’가 각 잠재변수에 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다.
Verification Results of Impact Structure Model considering Subway Station Areas(Dominant type of high-rise residential)
고층주거우세형 역세권의 영향구조에 대한 가설검증결과, 1차 범위에서의 역세권 밀도에는 ‘도로인프라특성’, ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘설계 및 계획특성’, ‘대중교통공급특성’순으로 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 2차 범위에서의 역세권 밀도에는 ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘대중교통공급특성’, ‘설계 및 계획특성’순으로 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났고, ‘도로인프라특성(-0.283)’은 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다(그림 9, 표 13 참조).
Impact Structure Model of Subway Station Areas(Dominant type of high-rise residential)
Verification of Impact Structure Model about Subway Station Areas(Dominant type of high-rise residential)
고층주거우세형 역세권 중 1차 역세권과 2차 역세권의 밀도에 영향을 미치는 TOD계획요소를 도출하였으며, 분석결과의 의미를 살펴보면 다음과 같다.
고층주거우세형 1차 역세권과 2차 역세권의 경우 복합도 등의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 평균필지면적, 공원녹지면적 등의 ‘설계 및 계획특성’, 버스정류장수, 버스노선수 등의 ‘대중교통공급특성’은 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고, 1차 역세권의 경우 추가적으로 도로율, 통합도 등 ‘도로인프라특성’이 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주어 이에 대한 확충 및 개선을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있음을 시사한다.
고층주거우세형 1차 역세권은 정비사업을 통한 토지나 건물의 용도복합 유도와 공원녹지 확충, 합필유도, 도로․보도공급 및 접근성 개선, 대중교통환경 개선을, 2차 역세권에서는 시설복합, 버스정류장 및 노선수 등 대중교통 개선, 건축물의 노후도 개선,합필 유도, 공원녹지 확충을 통해 역세권의 밀도 향상을 유도한다. 반면 ‘도로인프라특성’에 영향을 미치지 못하는 2차 역세권은 도로․보도 인프라 확충 및 보행네트워크 개선에 대한 정책적 접근이 필요하다.
4. 저층주거・소상업우세형 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계 실증분석
PLS-구조방정식을 활용한 저층주거․소상업우세형의 역세권의 영향구조모형 검증결과는 [표 14]와 같다. 확인적 요인분석과 집중타당성 검증결과, 대부분 변수의 요인적재량이 0.6 이상이고 신뢰수준 90%를 대부분 상회한다. 그러나 1차 역세권에서는 ‘교육문화시설면적’, ‘고층주거가능지역비율’, ‘지구단위계획구역 면적’, ‘공원녹지비율’, ‘교차로수’, ‘도심 내 주요역과의 거리’가, 2차 역세권에서는 ‘교육문화시설면적’, ‘지구단위계획구역 면적’, ‘건축물 노후도’, ‘공원녹지비율’, ‘역세권 내 인접역수’, ‘보도율’, ‘교차로수’, ‘도심 내 주요역과의 거리’가 각 잠재변수에 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다.
Verification Results of Impact Structure Model considering Subway Station Areas(Dominant type of low-rise residential and small commercial)
내적일관성 검증결과, 1차, 2차 역세권 모두 크론바하 알파, 평균분산추출값(AVE), 복합신뢰도에서 내적일관성을 확보하는 것으로 나타났다. 판별타당성 검증결과, 대체적으로 타당성을 확보하고 있었다. 또한 저층주거․소상업우세형 1차 역세권은 46.0%, 2차 역세권은 66.4%의 모형설명력을 확보하는 것으로 나타났다(표 14 참조).
저층주거․소상업우세형 역세권의 영향구조에 대한 가설검증 결과, 1차 범위에서의 역세권 밀도에는 ‘도로인프라특성’, ‘토지․건물․시설의 복합성’ 순으로 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났으며, ‘설계 및 계획특성(-0.276)’, ‘대중교통공급특성(0.058)’은 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. 2차 범위에서의 역세권 밀도에는 ‘토지․건물․시설의 복합성’, ‘대중교통공급특성’ 순으로 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났고, ‘설계 및 계획 특성(-0.516)’, ‘도로인프라특성(0.111)’은 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다(그림 10, 표 15 참조).
Impact Structure Model of Subway Station Areas (Dominant type of low-rise residential and small commercial)
Verification of Impact Structure Model about Subway Station Areas(Dominant type of low-rise residential and small commercial)
저층주거․소상업우세형 역세권 중 1차 역세권과 2차 역세권의 밀도에 영향을 미치는 TOD계획요소를 도출하였으며, 분석결과의 의미를 살펴보면 다음과 같다. 저층주거․소상업우세형 1차 역세권의 경우 복합도 등의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 도로율, 보도율 등의 ‘도로인프라특성’이 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고, 2차 역세권의 경우 복합도 등의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 버스정류장, 출입구수 등의 ‘대중교통공급특성’이 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고 있어 이에 대한 확충 및 개선을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있음을 시사한다.
4. 소결
선행연구 검토를 통해 TOD계획요소와 그 세부지표를 선정하고, 유형별 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계 분석하여 유형별 1차, 2차 역세권의 밀도에 영향을 미치는 영향요소를 도출하였다. 유형별 역세권의 밀도와 나머지 TOD계획요소의 영향관계를 분석하기 위해 Ewing&Cervero(2001)가 제시한 5Ds를 중심으로, 본 연구에서의 TOD계획요소를 ‘밀도’, ‘토지․시설․건물의 복합성’, ‘설계 및 계획특성’, ‘대중교통공급특성’, ‘도로인프라특성’, 5가지 TOD계획요소를 선정하고, 선행연구 검토를 통해 각 TOD계획요소별 세부지표를 추출하였다.
이를 바탕으로 유형별 1차 역세권과 2차 역세권의 ‘밀도’와 ‘나머지 TOD계획요소’의 영향관계를 분석하였다. 분석결과, 상업․업무중심형 1차 역세권과 2차 역세권의 경우 도로율, 보도율 등의 ‘도로인프라특성’과 복합도 등의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 역의 출입구수, 환승역수 등의 ‘대중교통공급특성’은 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고, 1차 역세권의 경우 추가적으로 공원녹지 확충 등 ‘설계 및 계획특성’도 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고 있어 이에 대한 확충 및 개선을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있다. 반면 ‘설계 및 계획특성’에 영향을 미치지 못하는 2차 역세권의 경우 지구단위계획 또는 정비사업을 통한 건축물의 노후도 개선에 대한 정책적인 접근이 필요하다.
고층주거우세형 1차 역세권과 2차 역세권의 경우 복합도 등의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 평균필지면적, 공원녹지면적 등의 ‘설계 및 계획특성’, 버스정류장수, 버스노선수 등의 ‘대중교통공급특성’은 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고, 1차 역세권의 경우 추가적으로 도로율, 통합도 등 ‘도로인프라특성’이 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주어 이에 대한 확충 및 개선을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있다. 반면 ‘도로인프라특성’에 영향을 미치지 못하는 고층주거우세형 2차 역세권은 도로․보도 인프라 확충과 보행네트워크 개선에 대한 정책적 접근이 필요하다.
또한 저층주거․소상업우세형 1차 역세권의 경우 복합도 등의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 도로율, 보도율 등의 ‘도로인프라특성’이 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고, 2차 역세권의 경우 복합도 등 의 ‘토지․건물․시설의 복합성’, 버스정류장, 출입구수 등의 ‘대중교통공급특성’이 역세권의 밀도에 정(+)의 영향을 주고 있어 이에 대한 확충 및 개선을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있다. 반면 ‘설계 및 계획특성’과 ‘대중교통공급특성’에 영향을 미치지 못하는 저층주거․소상업우세형 1차 역세권의 경우 정비사업을 통한 건축물노후도개선과 필지 공동개발을 유도하고 버스정류장, 버스노선수, 출입구수 등의 추가적인 확대와 같은 대중교통의 개선에 대한 정책적 접근이 필요하다. 그리고 ‘설계 및 계획특성’과 ‘도로인프라공급특성’에 영향을 미치지 못하는 2차 역세권의 경우에는 정비사업을 통한 합필유도, 도로인프라 확충 및 보행환경개선에 대한 정책적 접근이 필요하다.
Summary of Result and Density Management of Subway Station Areas(Type)
Ⅴ. 결론
본 연구는 유형별 역세권을 1차 역세권과 2차 역세권으로 구분하고, 밀도와 TOD계획요소의 영향관계를 파악하여 향후 역세권 밀도관리 및 TOD 정책 수립시 기초자료를 제공하는데 목적을 두었다.
PLS-구조방정식을 활용하여 1차, 2차 역세권별 밀도에 영향을 주는 TOD계획요소에 대해 살펴보았다. 분석결과는 다음과 같다.
첫째, 토지이용 특성을 중심으로 서울시 역세권의 유형화를 실시하고 1차 역세권, 2차 역세권을 분석한 결과, 상업․업무중심형 역세권은 300m, 550m, 고층주거우세형 역세권은 300m, 700m, 공업중심형 역세권은 700m, 950m, 저층주거․소상업우세형 역세권은 300m, 800m로 분류되었다.
둘째, 상업․업무중심형 역세권의 영향관계 분석결과, 상업․업무중심형 1차 역세권에서는 지구단위계획을 통한 토지․건물의 용도복합, 필지의 공동개발이나 공원녹지, 버스정류장수 및 출입구수 등의 추가적인 대중교통 개선, 도로확충 및 보행네트워크 개선을, 2차 역세권에서는 도로․보도 공급 및 접근성 개선, 토지․건물의 용도복합 유도, 출입구 등 역 관련시설 확충을 통해 역세권의 밀도 향상을 유도할 필요가 있었다. 반면 ‘설계 및 계획특성’에 영향을 미치지 못하는 2차 역세권의 경우 지구단위계획 및 정비사업을 통한 건축물의 노후도 개선에 대한 정책적인 접근이 필요하다.
고층주거우세형 역세권의 영향구조에 대한 분석결과, 1차 역세권은 정비사업을 통한 토지나 건물의 용도복합 유도와 공원녹지 확충, 합필유도, 도로․보도공급 및 접근성 개선, 대중교통환경 개선을, 2차 역세권에서는 시설의 복합, 버스정류장 및 노선수 등 대중교통 개선, 건축물의 노후도 개선, 합필 유도, 공원녹지 확충을 통해 역세권의 밀도 향상을 유도할 필요가 있었다. 반면 ‘도로인프라특성’에 영향을 미치지 못하는 고층주거우세형 2차 역세권은 도로․보도 인프라 확충 및 보행네트워크 개선에 대한 정책적 접근이 필요하다.
저층주거․소상업우세형 1차 역세권은 토지․건물의 용도복합과 도로․보도 인프라 공급 및 보행네트워크 향상을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있으며, 2차 역세권의 경우 토지․건물의 용도복합 유도, 대중교통시설의 공급을 통해 역세권의 밀도를 높일 수 있다. 반면 ‘설계 및 계획특성’과 ‘대중교통공급특성’에 영향을 미치지 못하는 저층주거․소상업우세형 1차 역세권의 경우 정비사업을 통한 건축물 노후도 개선과 필지의 공동개발을 유도하고 버스정류장 및 노선수, 출입구수 등의 추가적인 확대로 대중교통의 개선에 대한 정책적 접근이 필요하다. 그리고 ‘설계 및 계획특성’과 ‘도로인프라공급특성’에 영향을 미치지 못하는 2차 역세권의 경우에는 정비사업을 통한 합필유도, 도로 인프라 확충 및 보행환경 개선에 대한 정책적 접근이 필요하다.
따라서「도시재정비 촉진을 위한 특별법 시행령」제6조제2항에서 ‘역세권을 역사의 중심점 또는 간선도로 교차지의 교차점에서부터 500m 이내로 한다.’라고 규정하고 있으나, 토지이용 특성 등을 반영하여 그 범위를 재설정할 필요가 있다. 또한 역세권의 유형과 1차, 2차 역세권에 따라 밀도에 영향을 미치는 TOD계획요소의 차이가 있음을 알 수 있다. 따라서 지역특성을 고려한 유형별 1차, 2차 역세권의 차등적인 밀도관리가 필요하다.
본 연구는 토지이용 특성을 중심으로 유형화된 역세권의 범위를 고려한 합리적인 역세권의 밀도관리방향을 제시하고자 하였다는 점에서 의의가 있다. 또한 향후 역세권 개발 및 압축도시, TOD정책 등의 책정에 본 연구결과 활용될 수 있을 것이다.
그러나 본 연구는 첫째, 서울시 역세권의 4가지 유형 중 ‘공업중심형 역세권’에 해당하는 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계를 파악하지 못하였다. ‘공업중심형 역세권’의 경우 입지특성, 지역특성, 산업특성 등에 따라 역세권의 범위가 차이가 발생할 수 있기 때문에 이러한 사항을 고려한 범위 설정이 필요하다. 둘째, 본 연구는 3가지 유형에 대한 역세권의 영향관계 분석을 실시하여 그 결과를 나타내었다. 그러나 향후 ‘유형별 역세권의 밀도와 TOD계획요소간의 영향관계 분석결과’와 ‘전체 역세권의 밀도와 TOD계획요소간의 영향관계 분석결과’에 대한 차이를 비교하여 분석결과를 보다 객관화할 필요가 있다. 셋째, 유형별로 각각의 역세권에 영향을 미치는 요인들의 명확한 근거 및 원인을 파악하는 연구가 필요하다. 또한 각 역세권별 지역현황(규제사항, 개발시기 등)까지 고려한 역세권의 밀도관리방안 연구도 필요하다. 마지막으로 도시관리정책 또는 지역의 현황 파악을 통해 이를 연계하여 구체적인 역세권의 밀도관리방안 제시 및 정책적 시사점 제시가 필요하다. 이 부분에 대해서는 향후 연구 과제로 남겨둔다.
Acknowledgments
*이 논문은 2013년도 정부(교육과학기술부)의 재원으로 한국연구재단 중견연구자지원사업(No. 2011-0028094) 의 지원을 받아 수행되었음. This work(No.2011-0028094) was supported by Mid-career Researcher Program through NRF grant funded by the MEST.
이 논문은 2013년 한양대학교 일반연구비 지원으로 연구되었음(HY-2013-G). This work was supported by the research fund of Hanyang University(HY-2013-G).
※ 이 연구는 주저자의 박사학위논문 일부를 요약 정리한 것임
Notes
주2. 군집분석에 사용된 변수는 필지별 연면적의 용도를 활용한다. 세부용도는 주거용도인 저층주거, 고층주거, 상업용도인 대규모 상업시설, 근린생활시설, 유흥음식시설, 업무용도인 업무시설, 공업용도인 공업시설로 7개 용도의 비율을 산정하여 유형화 분석에 활용한다.
주3. ‘공업중심형’으로 구분된 7개의 역세권은 준공업지역의 지역특성에 맞는 역세권 범위설정이 필요하기 때문에 본 연구에서는 ‘공업중심형 역세권’을 제외하고 향후 연구 과제로 남겨둔다.
주4. CHAID분석이란 데이터마이닝 기법(의사결정나무법)의 하나로서 의사결정규칙을 도표화하여 관심대상이 되는 집단을 몇 개의 소집단으로 분류하거나 예측하는 분석방법이다(최종후 외, 2002). 그룹 내 동질성이 높은 그룹을 판별하기 위해서 불순도함수(데이터간의 분산, 흩어짐 정도)를 사용한다(김태호 외, 2008). 따라서 본 연구에서와 같이 역세권의 동질한 영향권을 그룹화하기 위해서는 CHAID분석이 적절하다고 할 수 있다.
본 연구에서는 유형별로 각각의 역세권에 대한 ‘역의 중심점으로부터 반경 1000m까지의 각 블록별 거리’와 ‘블록별 건축물 연면적’을 조사하고, 이를 중심으로 CHAID분석을 진행한다.
주5. 일반적으로 구조방정식은 구성개념들 간에 원인-결과가 존재할 때에 인과구조의 분석을 통하여 구성개념들 간의 상호관계를 파악할 수 있는 방법으로 활용된다. 연구모델을 PLS로 분석하려면 사용된 구성개념과 측정문항에 대한 집중타당성, 내적일관성, 판별타당성을 검증해야 한다(장명준 외, 2012).
PLS-구조방정식은 확인적 요인분석을 실시하여 요인적재량 0.5이상의 경우, 부스트래핑 검증결과 t-value의 유의수준을 통해 집중타당성을 확보하는 것으로 판단할 수 있다. 또한 내적일관성은 복합신뢰도로 측정하여 기준치인 0.7이상, 평균분산 추출값(AVE)은 기준치인 0.5이상인 경우 확보하는 것으로 이해할 수 있다(Fornell&Larcker, 1981). 판별타당성은 변수가 가지는 분산의 몇 퍼센트를 설명 할 수 있는 가를 평가하는 공통성 값이 0.5이상인지를 검증하는 것이 필요하다(Tenenhaus et al, 2005). 영향모델 구조의 전체적인 적합도는 일반적으로 각 내생변수별 경로모델에 대한 평가로서 해당 내생(종속)변수의 R²값의 효과정보는 상(0.26이상), 중(0.13-0.26), 하(0.02-0.13)로 구분하고 있다(신예철 외, 2013).
본 연구는 역세권의 밀도와 나머지 TOD계획요소 간의 영향관계를 파악하는 연구로서 PLS-구조방정식(PLS-SEM)을 활용하였다. 첫째, 회귀분석과 성격상 비슷하지만 변수의 타당성을 측정하는 측정모델과 변수의 타당성을 나타내는 구조모델을 동시에 설명할 수 있는 모델로서 역세권의 밀도와 TOD계획요소의 영향관계를 실증적으로 보여줄 수 있다. 둘째, 서울시 역세권의 유형구분에 따른 정규분포를 확보하기 위한 표본수의 제약 없이 활용이 가능하고, 정규분포의 제약을 받지 않고, 변수간의 상관관계로 인한 다중공선성 문제를 방지하는 방안에서 잠재변수를 모델화시킬 수 있기 때문이다. 셋째, TOD계획요소를 잠재변수로 하고, 각 TOD계획요소의 세부지표들을 관측변수로 하여 하나의 구조모형으로 동시에 고려되어질 수 있다. 또한 잠재변수를 토대로 모형의 적합성을 높이는데 기여할 수 있다.
주6. 상관분석은 다음과 같다.
주7. 상관분석 결과를 바탕으로 ‘토지‧건물‧시설의 복합성’-‘설계 및 계획특성’, ‘토지‧건물‧시설의 복합성’-‘대중교통공급특성’, ‘토지‧건물‧시설의 복합성’-‘도로인프라특성’, ‘대중교통공급특성’-‘도로인프라특성’간 경로도 설정하여야 한다. 그러나 본 연구는 역세권의 밀도관리방안을 제시하기 위한 목적을 가지고 있기 때문에 `밀도`에 상관성이 높은 `나머지 TOD계획요소`과의 관계를 파악하도록 한다.
주8. 내적일관성을 확보되지 않는 잠재변수를 분석에 활용하는 이유는 상호간 영향관계에서 발생가능한 모든 경우의 효과를 포함하는 실질적 영향효과 분석을 목적으로 하고 있기 때문이다(장명준 외, 2012).
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