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여가통행의 패턴은 개인 및 가구, 지역의 환경에 따라 달라질 수 있다. Preston and Taylor (1981), Honga et al (2005) 등은 여가통행을 유발하는 여가활동이 가구특성, 연령, 소득 등에 따라 다르게 나타남을 확인하여 주변의 여가환경에 대한 반응이 다를 수 있음을 실증하였다.

Orange County, Los Angeles와 San Diego를 대상으로 자동차를 이용한 비 통근통행(non-work trip)빈도에 영향을 미치는 영향요인을 분석한, Boarnet and Crane (2001)은 이동거리가 길면 차량을 이용한 비 통근통행빈도가 줄어들며, 개인 및 가구특성은 지역에 따라 영향이 다름을 설명하였다.

Lee and Moudon(2006)는 통근(transportation)과 여가(recreation)목적으로의 보행시간에 영향을 미치는 사회경제적 특성과 물리적 환경을 분석하였다. 인구특성, 가구특성, 태도, 근린환경에 대한 인지, 물리적 환경 등의 요인이 목적에 따라 다르게 나타났으며, 여가목적의 보행자는 용도가 혼합된 지역 또는 상업지역에서 더 많은 것으로 나타났다.

물리적 환경과 여가활동의 관계를 분석한 기존연구에서는 여가활동의 측정변수를 여가통행 빈도, 여가이동의 유입/유출량, 여가통행 시 특정수단을 사용하여 이동한 거리, 여가관련 소비금액, 여가시설 선택 유무 등으로 다양하게 정의하였다.

주5일근무제 대상 직장인들의 여가생활 특성과 여가활동 공간의 선호를 파악한 신화경·이연숙 (1997)은 집과 직장 주변에서 대응되는 여가행태가 다름을 설명하였다. 집 근처 여가활동은 주로 도보권에서 이루어지며 30분 이내 시설들을 이용하는 반면, 회사 근처에서는 차량을 이용하여 1시간 이상 거리도 이동하는 것으로 나타났다.

여가활동 및 여가공간 만족도에 영향을 미치는 요인을 분석한 최열 외 (2011)는 주중과 주말에 발생하는 여가활동 행태 및 여가 공간이용 특성이 차이가 있음을 확인하였다. 여가활동 만족도에 영향을 미치는 요인들은 여가활동시간, 접근시간, 여가비용 등이었으며, 접근시간이 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다.

장윤정·이승일 (2010)은 쾌적한 여가통행을 제공하기 위해 여가통행거리 감소를 목적으로 도시 내 주말 여가통행거리와 거주지의 여가환경의 관계를 분석하였다. 지역 내 쇼핑 및 복합시설의 밀도가 낮을수록 승용차를 이용한 여가통행거리가 길어짐에 따라 거주지 주변의 여가시설의 확충을 통해 주말여가 통행거리를 절감시킬 수 있음을 증명하였다. 그 외에도 연령별, 소득별로 여가통행거리가 차이가 있음을 확인하였다. 박강민·최창규 (2012)는 근린 내 쇼핑 및 여가시설의 규모가 클수록, 토지이용이 복합될수록 근린내부의 여가시설을 이용할 확률이 높음을 실증하였다.

수도권 내 지역별 활동시간²⁾의 특성을 분석한 고준호 외 (2011)는 여가목적의 평균 활동시간이 192분임을 설명하였다. 서울은 업무와 여가 통행의 활동시간이 상대적으로 유사하게 분포하고 있으며, 이는 업무와 여가공간을 아우르는 토지이용에서 비롯된 결과라고 주장하였다. 하지만 업무와 여가통행 활동시간의 유사성이 강남과 도심(종로구, 중구), 부도심(영등포)간에는 차이가 있는 것으로 나타남에 따라 지역별 다양한 여건들에 따라 여가활동에 어떤 차이를 나타내는지 확인할 필요성을 제시하였다.

성현곤 외(2008)는 도심의 경우 지하철과 도보의 이용확률이 높은 반면 부도심에 입지한 여가시설 이용 시에는 승용차를 선호하는 것을 실증하였다. 기타 서울지역에서는 버스가 다른 수단에 비해 높은 접근성을 가지고 있음을 확인하였다.

여가활동에 관한 연구들은 여가활동 특성을 시간적 또는 공간적으로 구분하여 분석하였다는 것에 의의가 있다고 보이나, 주로 개인 및 가구특성 요인들과 여가활동 간의 관계를 분석함에 그치고 있다. 통행특성 관련 연구들에서는 도시의 물리적 환경 요인과 그 속에서 발생하는 통행특성이 서로 관련성이 있음을 설명한다. 사람들의 여가활동과 형태에 따른 도시의 기능 및 공간구조의 변화를 고려하기 위해 근린환경과 여가통행의 관계에 대한 연구가 필요하다고 하겠다.

지금까지의 여가통행에 관한 연구들은 주로 교통수요 관점에서 주말여가통행을 대상으로 하거나, 관광수요 관점에서 관광여가통행을 대상으로 하였다. 주중과 주말에 발생하는 여가활동 행태 및 공간이용 특성에 차이가 있음에도 불구하고, 지금까지의 여가통행에 관한 연구들은 장거리 관광통행 또는 주말여가통행을 중심으로 하였으며, 생활권 내 일상적인 주중여가통행에 관한 연구는 미비한 실정이다.

또한 활동지역 유형과 지역적 특성을 구분하지 않은 채 통행특성을 실증한 연구들이 대부분이다. 여가활동 출발지점의 특성이 집인지, 직장인지에 따라서도 여가활동형태가 달라지기 때문에 이를 구분하여 분석할 필요가 있다고 판단된다.

본 연구에서는 생활권 내 발생하는 주중여가통행에 영향을 미치는 개인 및 근린환경 요인을 분석하고자 한다. 주중여가통행은 시간과 거리로 정의하고, 주중여가통행의 특성을 세분화하기 위해 출발하는 지점을 집과 직장으로 구분하여 영향요인의 차이를 확인하고자 한다.

본 연구의 종속변수는 도시 내 주중여가통행의 시간과 거리이다. 여가통행시간은 한 번의 통행에서 출발한 시간과 도착한 시간의 차이로 계산하였으며, 가구통행실태조사 중 개인별 통행특성 응답 자료를 사용하여 산출하였다. 여가통행거리는 통행자가 출발한 행정동에서 도착한 행정동의 중심점간의 거리로 사용하였다. 가구통행실태조사의 통행특성 자료는 통행자의 출발지와 도착지가 개별 주소가 아닌 행정동으로 제시되기 때문에 행정동 중심점 사이의 거리를 통행거리로 설정하였으며, GIS를 사용하여 거리를 계산하였다.

독립변수들은 선행연구를 검토하여 여가통행에 영향을 미칠 것이라 판단되는 개인 및 근린환경 변수들을 최종 선정하였다. 여가목적으로 통행하는 통행자에 대한 변수들은 개인 및 가구특성 요인 중, 성별, 운전면허증 유무, 고용형태, 직업, 가구원수, 차량소유 유무, 미취학아동 수(6세 이하), 주택유형, 월평균 소득수준, 출발지점, 통행수단을 사용하였다.

가구원수, 미취학아동 수, 월평균 소득을 제외하고는 모두 더미변수로 구축하여 분석하였다. 가구원수와 미취학아동은 연속변수이고, 월평균소득은 6점 척도로 조사되었으나 소득의 구간보다는 소득의 높고 낮음으로 설명하기 위해 서열척도로 사용하였다. 직업은 학생, 주부/무직, 전문가, 서비스·판매직, 관리 및 사무직으로 재분류하였고, 출발지점은 집, 직장, 학교 등으로, 선택한 수단은 승용차, 보행, 버스, 철도 등으로 구분하였다. 이 변수들은 수도권 가구통행실태조사 자료 중 가구현황조사와 개인특성조사 자료를 활용하였다.

근린환경특성의 공간단위는 행정동이며, 통행의 출발지점을 기준으로 구축하였다. 가장 가까운 지하철역과 버스정류장까지의 접근시간은 설문응답 자료(문항 미주로 추가하기)를 사용하였다. 출발지역은 통행자의 출발지를 기준으로 도심, 강북, 강남 3구(강남, 송파, 서초), 강남(강남 3구 제외)으로 분류하였으며, 준거변수는 강남3구로 설정하였다.

출발지역의 용도 혼합도를 측정하기 위해 주거-비주거 용도복합지수³⁾ (Residential&Non–Reside ntial Balance Index, RNR)를 사용하였다. RNR을 계산하기 위해 주거용도는 단독주택, 공동주택으로 한정하고, 비주거용도⁴⁾는 그 외의 용도로 구분하였다. RNR은 값이 1에 근접할수록 토지이용복합이 이루어지고 있음을 의미한다.

건조 환경의 밀도를 판단할 수 있는 변수는 용적률과 건폐율을 선정하였다. 출발지 특성 중 상업시설의 현황이 주중여가통행의 시간과 거리에 미치는 영향을 확인하기 위해 행정동의 상업시설 연면적과 상업시설 밀도를 변수로 사용하였다. 업무 집중도와 통근자를 알 수 있는 행정동 내 사업체 수 및 사업종사자 수도 사용하였다. 근린환경특성 변수들은 건축물대장(2009년)과 새주소시스템 DB를 이용하여 Arc GIS를 통해 직접 계산하였다.

본 연구는 서울시 내 주중여가통행의 특성을 분석하고, 주중여가통행 시간과 거리에 영향을 미치는 개인 및 근린환경 특성을 실증하였다. 주중여가통행의 특성을 세분화하기 위하여 출발지점을 집과 직장으로 구분하고, 차이를 확인하였다. 연구의 결과는 다음과 같다.

첫째, 서울시 내 주중여가통행 시간은 평균 29.8분, 거리는 약 3.5㎞로 나타났다. 주중여가통행 시 가장 많이 선택하는 통행수단은 보행(40%)이었으며, 승용차(19.7%), 버스(17.5%), 철도(17.0), 기타(5.9%) 순으로 선택비율이 높게 나타났다.

둘째, 집에서 출발하는 주중여가통행은 시간은 길지만 거리는 짧은 반면, 직장에서 출발하는 주중여가통행은 시간은 짧지만 거리는 긴 것으로 나타났다. 집에서 출발하는 주중여가통행 시간(30분)이 직장에서 출발하는 시간(28.9분)보다 긴 반면, 거리는 집에서 출발하는 여가통행(3.34㎞)보다 직장에서 출발하는 여가통행(3.99㎞)이 더 긴 것이다.

직장에서 출발하는 사람들이 집에서 출발하는 사람들에 비해 승용차와 철도를 이용하는 비율이 더 높게 나타난 반면, 집에서 출발하는 사람들은 보행과 버스를 이용하는 비율이 더 높게 나타났다. 업무환경에서는 승용차를 이용하거나 지하철을 이용한 접근성이 높지만, 거주지에서는 도보권이거나 버스가 상대적으로 높은 접근성을 가지고 있기 때문이라 판단된다.

셋째, 서울시 내 주중여가통행 시간과 거리에 영향을 미치는 요인은 성별, 직업, 가구원수, 가구 월소득, 주택유형, 통행수단, 대중교통까지의 접근시간, 출발지역, 주거-비주거복합도, 상업시설 밀도 등으로 나타났다.

주부/무직은 직장인들에 비해 주중여가통행 시간과 거리가 길게 나타난 반면, 학생들은 직장인들에 비해 시간과 거리가 짧은 것으로 나타났다. 학생들은 비교적 가까운 곳에서 여가활동을 하는 것으로 추정된다.

가구원 수와 미취학 아동 수가 증가하면 통행의 제약으로 인해 인근지역에서 여가활동을 하는 것으로 나타났다. 가구의 소득이 증가하면 통행시간은 짧고 통행거리는 길어진다. 이는 승용차를 이용한 주중여가통행 패턴과 유사한 결과로서, 고소득자는 승용차를 이용해 여가활동을 할 확률이 높기 때문이라 할 수 있다. 승용차에 비해 도보는 주중여가통행 시간과 거리가 짧지만 버스와 철도는 평균이동속도에 따라 차이가 있는 것으로 나타났다.

집에서 출발하는 주중여가통행보다는 직장과 학교에서 출발하는 여가통행의 거리가 길게 나타났으며, 대중교통까지의 접근시간이 길면 여가통행 시간과 거리가 길어지는 것으로 나타났다. 이는 교통시설 접근성까지의 시간이 이동시간과 거리에 포함되었기 때문이라 판단된다.

출발하는 지역(행정동)의 주거와 비주거 복합도를 제외한 대부분의 변수들은 선행 연구들의 결과와 유사하게 나타났다. 본 연구에서는 용도가 복합될수록 여가통행시간과 거리가 긴 것으로 나타났는데, 복합도가 증가할수록 근린 내 여가시설을 이용할 가능성이 높아진다는 박강민·최창규(2012)의 연구와는 차이가 있는 결과이다. 이는 여가활동에 대한 정의와 용도복합도 지수에 대한 심도 있는 연구가 수반되었을 때 용도복합과 여가통행시간, 거리의 관계를 설명할 수 있을 것이다.

넷째, 집과 직장에서 출발하는 주중여가통행에 영향을 미치는 요인들은 차이가 있는 것을 확인하였다. 집에서 출발하는 주중여가활동이 개인 및 근린환경특성에 더 영향을 받는 것을 확인하였다. 집에서 출발하는 주중여가통행은 성별, 직업, 주택유형, 소득, 통행수단, 대중교통시설까지의 접근성, 주거비주거용도혼합도, 용적률 등 다양한 개인 및 근린환경요인의 영향을 받는 반면, 직장에서 출발하는 주중여가통행은 통행수단, 주택유형, 용적률 등 영향을 미치는 요인이 한정적으로 나타났다.

본 연구는 서울시 내 주중여가통행과 개인 및 근린환경특성이 유의미한 관계를 갖는다는 것을 확인하였으며, 집에서 출발하는 주중여가통행과 직장에서 출발하는 주중여가통행을 구분하여 근린환경과 주중여가활동의 관계를 실증하였다는 데 의의가 있다고 할 수 있다. 도시 내 주중여가활동과 토지이용의 관계를 확인하여 도시공간구조를 파악하고, 물리적인 근린환경이 사람들의 여가행태에 어떤 영향을 미치는지를 확인하는 기초단계의 결과라 할 수 있다. 본 연구의 결과를 바탕으로 서울의 공간계획측면에서 여가활동, 여가통행, 여가패턴, 여가시설배치 등 사람들의 여가행태에 대한 기초자료로 활용할 수 있을 것이다.

이러한 의의에도 불구하고 본 연구는 몇 가지 한계를 가지고 있다. 첫째, 여가활동의 종류를 구분하지 못한 점이다. 수도권 가구통행실태조사 자료는 통행목적을 10가지로 구분하여 조사하며, 그 중 여가통행은 여가/오락/외식/친지방문으로 체크하도록 되어 있기 때문에 세부적으로 여가활동에 대한 정보는 얻을 수 없다. 향후 다양한 여가활동을 반영한다면, 여가활동별 여가행태와 개인 및 근린환경의 관계를 구체적으로 분석할 수 있을 것이다.

둘째, 근린환경특성 변수를 구축하는 공간적 단위에 대한 한계이다. 근린환경특성은 출발지역을 기준으로 하였으며, 공간단위는 행정동이다. 수도권 가구통행실태조사 자료는 통행의 출발지역과 도착지역이 행정동 단위로 되어 있기 때문에 통행자의 주변 근린환경이라고 해석하기에는 한계가 있다고 보인다. 통행자가 출발하는 지역을 구체적으로 확보하여 출발지점 주변의 근린환경특성과 여가통행의 패턴을 비교한다면, 보다 더 명확한 결과가 도출될 것이라 생각된다.