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오늘날 세계 각국 대도시에서의 도시공간구조 변화는 다핵화, 교외화, 그리고 제조업의 분산과 서비스업의 집적화로 대표되어지고 있다(Lau, 2010). 도시의 교외화와 관련한 초기 이론은 Burgess의 동심원 모델(concentric zone model)에서 시작되는데 이는 Thünen의 입지이론을 바탕으로 도시의 성장 과정에서 교통비와 주거비 사이의 입지적 상쇄효과에 따라 주거입지가 분화되는 과정을 설명한다(이희연, 2011). 즉, 지대와 통근비용의 상쇄효과에 따라 통근자가 거주지를 선택하게 된다는 것인데 이에 따라 높은 통근비용을 감수할 수 있는 고소득 종사자의 경우 혼잡한 도심의 주거지를 벗어나 교외에 거주하게 되며 반대로 저소득 종사자는 통근비용을 감수할 수 있는 도심지역에 거주하게 된다. 이러한 현상은 주로 미국을 대상으로 하는 연구에서 논의되고 있는데 그 근거는 도심지역보다 교외지역의 거주환경이 쾌적하고 백인이나 고소득층의 거주지가 교외지역을 중심으로 조성되었기 때문이다(Kein, 1968).

서울의 경우에도 급속한 인구팽창으로 교통 혼잡, 환경오염, 범죄율의 증가와 같은 외부불경제(external diseconomy)가 발생하고 주변 지역과의 불균형으로 인한 갈등이 심화되었다(Kim et al. 2014). 이에 따라 1990년대부터 신도시 건설 정책과 같은 인구분산정책을 도입하여 교외화 현상이 진행되기 시작하였다. 1990년 기준 서울대도시권에서 서울의 인구비중은 57.1%로 경기도의 인구비중(33.1%)을 크게 앞서고 있었으나 2010년에는 경기도 인구가 47.7%로 서울의 인구비중(41.1%)을 앞서는 것으로 나타나 서울에서 주변지역으로의 절대적 분산이 진행되고 있음을 나타낸다. 서울의 교외화 현상은 인구분산 정책에 따른 주거지 교외화 뿐 아니라 수도권 균형발전을 위한 산업분산정책에 따른 일자리의 교외화 현상도 함께 나타나게 되었다. 서울에 입지한 사업체수와 종사자수의 비중은 2000년 기준 각각 53.3%와 53.7%였던 것이 2010년에는 각각 46.2%, 49.5%로 감소하였고 경기도의 경우 2000년에 각각 36.2%와 36.6%였던 것이 2010년에 들어서 각각 43.5%, 41.4%로 증가하였다(손승호, 2013). 그러나 이 과정에서 직장과 주거지가 일치하지 않는 직주분리 현상이 나타나고 이는 수도권의 통근거리를 증가시키는 결과를 가져왔다. 교외화로 인한 직주분리는 초과통근을 발생시킴으로써 사회적 비용을 증가시키고 에너지의 과도한 사용과

대기오염으로 인한 환경문제를 발생시킬 수 있다. 따라서 직주분리의 정도를 측정하고 이에 대한 원인을 규명하는 것은 교외화 현상이 진행됨에 따라 더욱 중요한 연구대상이 되고 있다. 교외화 및 직주분리 현상은 우리나라 뿐 아니라 각국의 대도시에서 지속적으로 나타나고 있으며 특히 산업부문에서는 제조업의 탈 중심화와 고차 서비스업의 집적현상이 나타나고 있다(Lau, 2010).

본 연구의 목적은 서울의 탈산업화 및 고차산업집적에 따른 산업구조 변화가 서울을 통근목적지로 하는 통근자의 통근거리에 미치는 영향을 분석하는 것이다. 이를 위해 서울의 산업 가운데 고차산업을 대표하는 지식기반산업을 분류하여 지식기반산업의 집적정도에 따라 통근거리에 미치는 영향을 위계선형모형을 통해 산출하였다. 위계선형모형은 자료의 범주가 위계적 속성으로 나누어질 경우 이를 효과적으로 분석할 수 있는 모형으로 본 연구에서는 개인과 지역의 두 단계 위계를 갖는 데이터를 사용하였다. 우선, 통근거리는 개인의 사회 경제적 특성에 따라 크게 영향을 받게 되므로 개인특성 변수로 수도권 가구통행실태조사에 나타난 개인별 속성자료를 활용하였다(Dubin, 1991). 또한, 통근목적지는 서울의 최소 행정단위인 행정동을 기준으로 구분하여 행정동별 지식기반산업 집적정도를 반영하였다.

본문의 구성을 살펴보면 2장에서는 통근거리 변화와 관련한 선행연구를 고찰하고 3장에서는 본 논문에서 사용한 데이터와 위계선형방법론에 대해 설명할 것이다. 또한, 4장에서는 2단계 위계선형방법에 따른 통근시간 결정요인 분석결과를 제시하고, 마지막 장에서는 본 연구의 주요 결과를 정리하고 정책적 시사점 및 연구의 한계에 대해서 논의하겠다.

통근통행은 도시공간구조의 변화와 밀접한 관계를 가지며 나아가 에너지 및 환경 분야에 영향을 주는 요인으로 교통 이외에도 도시와 관련한 여러 분야에서 주요 연구대상으로 다루어지고 있다. 여기에서는 본 연구와 관련하여 도시공간구조가 통근에 미치는 영향에 관한 연구와 통근거리의 결정요인을 분석한 연구를 중심으로 기존의 연구를 검토해보고자 한다.

우선, 도시공간구조와 관련한 연구로는 도시 확산 및 다핵화가 직주 불균형을 초래하여 통근거리가 길어졌다는 주장과 인구 및 직장의 교외화로 평균통근거리가 짧아졌다는 주장이 공존한다(전명진·전명지, 2003). Kain (1968)은 대도시 지역에서 흑인들의 직장과 거주지 분리 현상에 대해 분석하였다. 분석결과, 직장의 교외화 현상으로 인해 도심에 거주하는 흑인들은 늘어난 통근거리에 대한 부담으로 고용기회가 감소하는 영향을 받게 되는 것으로 나타났다. 또한, 직주분리로 인한 고용기회의 감소는 상대적으로 취약한 고용기회를 가지고 있는 흑인들의 사회경제적 지위를 보다 위태롭게 만드는 역할을 한다고 밝혔다. Kain (1968)이 제시한 직주분리가설(the spatial mismatch hypothesis)은 이후 여러 논문에서 검증되었다. Hamilton (1982)은 직장이 거주지 주변으로 확산됨에도 불구하고 직장의 교외화는 평균 통근시간을 줄여주지 못하며 오히려 약간 증가시켰다고 분석하였으며, Cervero and Wu (1998)는 샌프란시스코를 대상으로 직장의 교외화와 통근시간 및 거리의 관계를 분석한 결과 직장의 교외화가 평균통근 시간 및 거리를 증가시켰다고 밝혔다. 또한, Lau (2010)는 저소득 근로자는 교통수단 선택에서 제약을 받을 뿐 아니라 통근시간의 증가에 따른 직주분리에도 더 많은 영향을 받게 된다고 주장했다. 저소득 근로자의 경우 통근비용을 감당하기 어려운 원거리의 직장은 선택할 수 없기 때문이다.

반면 Gordon et al. (1989)은 대도시에서의 직장 교외화는 대도시의 다핵화 현상으로 설명될 수 있으며 이는 교외지역에 거주하는 근로자들의 통근거리 감소로 이어져 오히려 공간구조를 효율적으로 변화시킨다고 주장하였다. 또한, 공간적으로 큰 도시 일수록 통근시간은 길어지며 높은 주거 밀도와 직장밀도는 모두 통근시간을 길어지게 하는 효과를 나타냈다. 따라서 주거와 직장의 교외화는 모두 통근시간을 단축하는 요인이 될 수 있다고 밝혔다. 코-로케이션 가설(Co-location hypothesis)이라고 분류되는 이러한 연구가설은 평균적인 통근시간 또는 통근거리 단축이 직장과 주거지의 공간적인 재조정을 통해 이루어진다고 주장한다. 그러나, Dubin (1991)은 직장의 교외화가 통근시간을 줄여준다는 점에 동의하면서도 통근시간은 통근자의 사회 경제적 특성에 따라 다양하게 나타난다고 주장했다.

한편, Levinson et al.(2003)은 개인이 주거지와 일자리를 조정함으로써 통근 시간을 거의 일정하게 유지할 수 있음을 의미하는 이른바 합리적 재입지 가설을 주장하기도 하였다. 또한 Aguilera(2005)는 대도시권을 중심도시와 도시권 부도심, 도시외곽 부도심, 그 외 주변지역으로 세분하고, 이 지역들 간에 이루어지는 통근거리의 변화를 살펴본 결과, 도시권 부도심 거주자의 다수가 다른 지역에 직장을 갖고 해당 지역 내 직장은 또 다른 외부 인력으로 채워지고 있어 도시권 전반적으로는 통근거리가 증가하였음을 밝혔다. 그러나 이러한 변화는 각 세부지역을 기준으로 다양하게 나타났는데, 특히 도시외곽 부도심의 경우 거주자 중 중심도시에서 일자리를 갖는 사람이 감소하여 장거리의 통근이 감소하였고, 이는 교외지역 평균통근거리의 감소를 가져왔음을 밝혔다.

우리나라의 직주분리 및 직주일치에 대한 연구는 통근거리의 변화와 그 결정요인은 무엇인지 밝히고, 직주균형을 위한 대안을 찾으려는 연구가 주류를 이루고 있다. 하성규·김재익(1992)은 통근패턴 분석을 통해 서울 및 수도권의 공간경제구조를 살펴보고 해당 지역의 직주분리 정도를 분석하였다. 분석결과 교외지역 거주자의 평균통근거리가 도심지거주자 보다 길게 나타났으며 전반적으로 직주분리정도는 매우 높은 상태인 것으로 나타났다.

통근통행의 결정요인을 다룬 연구들은 대체로 통근통행 거리 및 시간에 미치는 개인속성에 초점을 두고 이루어져왔다. 일반적으로 종사자가 고임금 산업에 종사하는 경우 거주지 선택에 있어서 통근비용보다는 거주지의 환경이 중요한 변수가 되어 통근거리가 길어지게 되며, 저임금 산업에 종사하는 경우 통근비용이 중요한 변수로 간주되어 통근거리가 짧은 거주지 또는 직장을 선택하게 된다(Vejlin, 2013). Lee and Mcdonald (2003)는 서울의 통근 시간과 거리가 어떻게 변화하였고 어떠한 요인이 영향을 미쳤는지에 대한 연구 결과, 통근 시간과 거리는 남성, 정규직, 고학력, 주택 소유자일수록 더욱 길어진다고 주장하는 한편, 기혼 여성의 경우 보육에 대한 책임에 따라 짧아졌음을 밝혔다. 윤인숙(1998)은 통근거리의 변화를 거주자와 취업자의 특성 및 차이를 중심으로 살펴본 결과, 거주자와 취업자의 직업특성 및 주거특성의 차이가 취업자의 통근시간에 영향을 주고 있음을 밝혔다. 그는 그와 같은 직주불일치적 공간구조에 대하여 도시주변의 주거지 쇠퇴를 방치하면서 택지개발사업에 의해 고급주거지로 분화된 지역이 새로운 고용중심지로 개발되는 서울의 도시개발과정에서 비롯된 것이라고 주장하였다. 이번송(1998)은 통근통행 행태의 변화와 관련하여 인구 및 고용의 분포와 같은 도시공간구조 요인과 개별 통근자들의 소득, 직업, 성별, 연령 등의 인구 특성 요인이 얼마나 영향을 미쳤는가를 분석하였다. 그 결과 행정, 관리, 전문직, 고학력자, 자가 소유자 등 고소득 계층에 속한다고 볼 수 있는 통근자일수록, 그리고 남성, 고연령일수록 더 통근거리가 긴 것으로 나타났음을 밝혔다. 전명진·정명지(2003)는 1980년부터 2000년까지 수도권 교외화 현상을 분석하고 개별 통행자의 특성을 고려하여 통근거리에 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 분석결과 교외에서 서울로 통근하는 사람들의 평균통근거리는 20년 동안 약 1km 증가한 것으로 나타나 교외화 현상으로 인해 통근거리가 길어졌음을 밝혀냈으며, 도심 통근자의 통행거리가 부도심 통근자보다 길게 나타나고 고학력 통근자일수록 통근거리가 길어진다고 밝혔다.

직주균형을 위한 대안으로는 교통망 확충과 같은 전통적인 공급정책을 비롯하여 혼합적 토지이용에 대한 필요가 제기되고 있다. 전명진(2008)은 수도권 통근시간 변화 요인을 분석하여 주거지 인구밀도와 근무지 직장밀도가 높을수록 통근시간 증가하고, 주거지 직장밀도와 근무지 인구밀도가 높을수록, 즉 혼합토지이용이 활발할 때 통근시간이 감소하였다고 주장하였다. 이는 혼합토지이용의 증가와 관련하여 직장의 교외화가 통근시간 개선에 기여할 수 있음을 시사하였다. Zhao et al.(2009) 역시 유사한 의견을 제시하였는데, 그는 교통망 확충 등 공급 위주의 정책에 비해 압축도시개발 전략을 통하여 직장과 거주지의 접근도를 향상시키는 것이 장기적으로 보다 효과적일 것이라 주장한 바 있다.

국내의 통근거리 관련 연구를 종합하면 수도권의 교외화는 평균 통근거리를 길어지게 한다고 볼 수 있다. 즉, 수도권의 경우 Kein (1968)의 직주분리가설에 부합하는 것으로 나타났다. 또한, 통근거리의 결정요인 분석에 있어서는 대부분 개인속성 또는 거주지의 속성에 중점을 두고 연구가 이루어져왔다. 그러나 통근거리를 결정하는 과정은 복합적으로 일어나며 통근거리의 결정요인 분석에 대한 연구는 초과통근으로 인해 발생하는 사회적 비용과 개인의 효용 측면에서 모두 중요하게 여겨지므로 보다 다양한 시각에서 연구되어질 필요가 있다.

Crane and Chatman (2003)과 Lee et al. (2006) 은 교외화가 통근패턴에 미치는 영향을 분석하면서 통근자가 종사하는 산업의 특성을 고려하였다. Crane and Chatman (2003)은 고용의 탈중심화에 따라 인구가 재입지하고, 이에 따라 평균 통근거리 및 시간이 짧아짐을 밝혔다. 그러나 이는 산업집적효과와 산업별 이주 용이성 등 산업의 차별성에 따라 차이가 있어, 도매 및 건설 부문 서비스의 교외화는 평균 통근시간을 단축시키고, 금융업과 제조업의 교외화는 평균 통근시간을 증가시킨다는 것을 밝혔다. Lee et al. (2006)은 미국의 12개 대도시 평균 통근시간을 분석하여 소매업 부문 종사자의 통근시간이 가장 짧게 나타난다고 밝혔다. 이처럼 개인 및 지역의 사회경제적 특성 외에도 통근자가 종사하는 산업의 특성 또한 통근거리에 영향을 미칠 수 있다는 점에서 본 연구는 서울의 산업구조 변화가 평균 통근시간에 미치는 영향을 분석해보고자 한다. 따라서 본 연구에서는 수도권의 교외화를 서울을 중심으로 하는 산업구조의 변화 측면에서 바라보고 이에 따른 공간구조 변화가 통근시간에 미치는 영향을 살펴본다.

본 연구는 수도권의 교외화에 따른 산업부문의 공간구조 변화가 통근거리에 미치는 영향에 초점을 맞추어 통근거리 결정요인을 분석하였다. 서울의 산업구조는 지식기반 서비스업을 위주로 고차 산업화 되고 있으며 본 연구에서는 이에 따라 지식기반 서비스업과 지식기반 제조업을 기준으로 지역의 산업적 특성을 구분하였다. 이를 위해 2010년 사업체총조사 원시자료를 이용하여 세세분류 기준으로 지식기반산업의 행정동별 분포 자료를 구축하였고, 행정동별 지역통계자료와 결합하여 산업적 집적특성을 나타내는 CI지수를 산출하였다. 또한, 통근거리 및 통근거리에 미치는 독립변수의 구축을 위하여 2010년 수도권 가구통행실태조사의 원시자료를 사용하였으며 이중 서울을 통근 목적지로 하는 경우만을 추출하여 목적통행 기준의 분석자료를 구축하였다. 본 연구에서 사용한 자료는 개인특성과 지역특성의 2단계로 구분되어지며 이를 보다 효과적으로 분석하기 위하여 위계선형모형을 사용하였다. 단계별 위계선형모형의 추정결과 본 연구에서는 임의절편모형이 가장 연구의 목적에 부합하는 것으로 나타나 이를 기준으로 분석결과를 고찰하였다.

기존의 연구가 대부분 교외화에 따른 통근거리의 변화 패턴을 분석하는데 중점을 두거나 결정요인에 있어서는 주로 개인의 특성과 거주지의 특성을 기반으로 연구를 진행한 것과 달리 본 연구는 통근자의 통근 목적지인 직장의 공간특성을 살펴보았다는 차별성을 가진다. 또한 직장이 입지한 지역의 산업분포 특성에 따른 통근거리 결정요인을 분석함으로써 향후 산업구조의 변화에 따라 해당 지역을 목적으로 하는 목적통행거리를 예측함으로써 지역의 주택 및 교통정책에 정책적 시사점을 제시할 수 있다는 의미를 갖는다. 향후 서울의 산업구조가 고차산업 위주로 재편될 경우 보다 많은 초과통근을 발생시킬 가능성이 있으며 현재와 같은 직주불균형 상태가 계속된다면 이로 인해 더 많은 사회적비용이 발생할 것으로 예측할 수 있다. 교외화로 인한 직주분리는 초과통근을 발생시킴으로써 사회적 비용을 증가시키고 에너지의 과도한 사용과 대기오염으로 인한 환경문제를 발생시킬 수 있다. 본 연구의 분석결과 서울의 경우 지식기반 서비스업을 위주로 집적화 되는 경향을 나타내는 한편 지식기반 서비스업의 집적화가 평균 통근시간을 길어지게 한다는 점에 미루어 향후 서울을 목적지로 하는 평균 통근거리는 더욱 증가할 수 있다. 이에 따른 사회적 불경제를 완화하기 위해서는 산업다양성을 고려한 용도개발 전략이 요구될 수 있다. 또한, 관련 사업체의 경우 통근자들이 대부분 교외지역에서 통근하는 경우 코-로케이션 가설에 따라 사업체의 입지를 거주지 인근으로 이동하여 근로자들에게 체감 임금상승효과를 누리도록 할 수 있다. 또한, 개인의 사회경제적 지위가 높을수록 통근거리가 길다는 점에서 사회경제적 약자를 위한 직주근접 정책이 우선시 되어야 한다고 볼 수 있다. 통근시간과 거리가 증가하면 통근비용이 증가하게 되는데 이는 임금 수준이 낮은 근로자에게 더욱 큰 부담이 될 수 있다. 따라서 사회경제적 약자를 위한 직주근접 정책을 통해 이들이 직업선택에 있어서 받는 제약을 완화해 줄 수 있다면 노동집약적 산업의 인력풀 확보 차원에서도 긍정적인 결과를 낳을 것으로 예상된다.

마지막으로 연구의 한계와 향후 과제를 언급하면 다음과 같다. 본 연구는 수도권 산업구조에 따라 통근시간의 변화를 고찰함으로써 향후 수도권 산업구조에 따른 통근시간 변화를 예측하는데 정책적인 시사점을 갖는다. 그러나 수도권통행실태조사의 통근시간은 응답자의 대답에 의존하고, 응답기준 시점의 교통상황 등에 따라 달라질 수 있다는 자료의 한계를 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 해당 자료는 표본의 수가 많고 개별 응답자가 이용한 교통수단에 따른 통근시간의 차이를 반영한다는 장점을 가지고 있어서 본 연구에서는 가구통행실태조사의 시간변수를 그대로 사용하였다(Schwanen and Dijst, 2002). 또한 본 연구에서는 2010년의 횡단 자료만을 사용하여 시간에 따른 변화를 고려하지 못하였다. 또한 지역수준의 독립변수를 구축하는 과정에서 지역단위를 행정동 단위로 사용하여 제한된 범위의 변수를 사용하였다는 한계를 갖는다. 통근시간을 결정하는 요인에는 거주지의 특성도 중요한 변수로 다루어지고 있는 만큼 이를 함께 고려한다면 보다 풍부한 해석이 가능할 것으로 예상된다. 이는 향후 모델을 3단계 위계선형모형으로 확장하여 구별 자료를 추가하거나 동별 미시 데이터의 확보를 통해 가능할 것으로 보인다. 마지막으로 본 연구에서는 지역의 산업특성을 기준으로 통근자가 해당 산업에 종사한다는 가정 하에 분석이 진행되었으나 실제 통근자의 업종분류 자료가 확보된다면 보다 정확한 결과를 도출할 수 있을 것으로 보인다.