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이 연구에서는 기존 도시철도 노선 연장 및 신규 노선 건설에 따라 신설되는 역세권을 ‘신규역세권’으로 정의한다. 2002~2014년 서울시의 신규역세권은 총 75개소이며, 이 연구에서는 신규역세권 중 역세권의 일부 영역이 서울시 외 지역에 포함되는 경우와 자료의 구득 가능성을 고려하여 67개 신규역세권을 분석 대상으로 설정하였다(표 2 참조).

역세권의 토지이용 변화는 역세권의 특성에 따라서 달라진다고 볼 수 있는데, 선행연구에 따르면 도시철도 개통 여부와 역세권 특성은 모두 역세권 토지이용 및 건축물 연면적 변화에 영향을 주게 된다(안정근 외, 2011 ; 임병호 외, 2011). 그리고 신규역세권의 토지이용 양상은 완전히 새로 생긴 역과 기존 노선에 신규 노선이 증설된 역이 다르게 나타나므로, 역세권의 개발밀도 변화 분석 시 역세권을 특성에 따라 구분하여 역세권마다 서로 다른 특성을 반영해야 한다. 따라서 이 연구에서는 역세권 유형 구분에 관한 선행연구 검토 및 역세권의 현황을 바탕으로 분석 대상 신규역세권을 ‘도시철도 개통 여부’와 ‘환승역세권 여부’ 에 따라 ‘개통-환승’, ‘개통-비환승’, ‘미개통-환승’, ‘미개통-비환승’의 4가지 유형으로 구분하였다(표 3 참조).

역세권의 개발밀도 변화를 보다 작은 공간 단위에서 분석하기 위하여, 지하철역을 중심으로 하는 1kmX1km 정사각형 권역을 역세권으로 설정하였고, 이를 100X100m의 정사각형 그리드(Grid)로 분할하여 생기는 100X100m의 셀(Cell)을 기초 분석단위로 하였다(그림 2 참조). 이 연구에서 지하철역으로부터 1kmX1km 권역을 역세권으로 설정한 것은, 네트워크 거리(Network Distance)를 통해 실제 보행동선을 반영한 역세권과 다수 선행연구에서 역세권의 직접적 영향권으로 설정하고 있는 반경 500m 역세권이 유사하며(서울특별시, 2012b), 1kmX1km 권역이 역세권의 직접적 영향권을 모두 포함할 수 있다는 점을 고려하였다.

Figure 2. 
Development Density Change in New Railway Station Area in Seoul(2002~2014)

역세권 권역을 100X100m의 정사각형 격자로 구분하여 공간분석의 기초 단위를 100X100m 셀(Cell)로 설정한 것은, 격자로 역세권 권역 분할 시 합필이나 정비사업 여부에 관계없이 두 시점 모두 동일한 공간 단위에서 비교가 가능한 점을 감안하였으며, 셀의 크기와 면적은 정비사업에 의한 개발밀도 변화 및 합필 추이를 반영할 수 있는 정비사업구역의 최소 기준면적인 1ha와, 개별 건축물 단위의 개발행위를 충분히 포함할 수 있도록 하는 공간범위를 고려하였다.

2002~2014년 서울시 67개소 신규역세권의 개발밀도는 100X100m 셀 단위에서 평균 2328.6㎡이 증가하였다. 개발밀도 증가 양상을 신규역세권 내 공간 분포와 함께 살펴보면, 평균적으로 지하철역으로부터 반경 500m 내 지역과 외곽 지역 모두에서 개발밀도가 대체적으로 비슷하게 증가하였음을 확인할 수 있다(표 4, 그림 2 참조).

2002~2014년 서울시 신규역세권의 개발밀도 변화 양상은 신규역세권 유형에 따라 다르게 나타나며, 평균 개발밀도 증가 크기는 개통 환승역세권-미개통 환승역세권-개통 비환승역세권-미개통 비환승역세권 순으로 나타났다(표 4 참조).

이를 통하여 신규역세권의 개발밀도 증가는 도시철도가 개통된 역세권일수록, 환승역세권일수록 크게 나타났음을 알 수 있다. 개발밀도 증가 양상을 공간 측면에서 살펴보면, 개통 및 미개통 환승역세권의 경우 평균적으로 지하철역 반경 500m 내 지역뿐만 아니라 반경 500m 외곽 지역에서 비환승역세권에 비하여 많은 개발밀도 증가가 나타났다(그림 3 참조). 이는 환승역세권에서 비환승역세권보다 넓은 범위에서 도시철도 확충을 전후로 개발행위가 더 활발하게 나타났다는 것을 의미한다.

Figure 3. 
The Development Density Change in New Railway Station Area for Each Type(2002~2014)

신규역세권의 개발밀도 변화 분석 결과 도시철도 확충 전후로 개발밀도 양상이 다르게 나타나며²⁾, 신규역세권의 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인을 도출하기 위하여 개발밀도 실현 요인 및 역세권 계획요소에 관한 선행연구를 바탕으로 신규역세권의 개발밀도 변화에 영향을 줄 것으로 예상되는 변수를 파악하였다. 선행연구 검토 결과, 개발밀도 실현 요인으로는 용도지역 특성, 해당 지역 입지 등의 지역적·공간적 특성, 사회경제특성, 기반시설특성 등이 고려되었으며, 역세권 계획요소에는 역세권의 토지이용 및 개발특성, 대중교통 인프라 여건에 관련된 요소들이 해당되는 것으로 나타났다(표 5, 6 참조). 이 연구에서는 선행연구의 요인들을 고려하여 셀 단위 자료 구축이 가능한 요소를 중심으로 변수를 구성하였고, 개발밀도 변화 영향요인을 기반시설, 건축물·필지 특성, 토지이용·개발 특성, 사회·경제 특성, 교통 접근성, 입지 특성, 도시철도 특성으로 구분하여 재구성하였다(표 7 참조). 기반시설 특성 변수는 역세권 내 기반시설에 따라 역세권 및 필지의 이용 편의성 및 접근성이 달라지며, 이에 따라 개발밀도 변화가 달라질 것이라는 판단 하에 설정하였다. 특히, 기반시설 구축 정도와 개발밀도 실현 간에 유의한 관계가 성립한다는 선행연구(윤병훈 외, 2013 ; 윤혜림 외, 2013)의 분석 결과를 고려하여 공원까지의 거리와 도로율을 변수로 설정하였다.

건축물·필지 특성 관련 변수는 개발밀도 변화에 영향을 미칠 것으로 예상되는 개별 필지 및 건축물 특성을 셀 단위로 통합하여 건축물 노후도, 평균표고를 변수로 설정하였다.

역세권의 토지이용 및 개발 특성 관련 변수는 개발밀도 변화에 영향을 미칠 것이라 예상되는 용도지역, 정비사업, 인구집중시설 특성을 변수로 고려하였다. 특히, 용도지역이 개발밀도를 결정하는 절대적인 수단으로 작용한다는 선행연구(윤혜림 외, 2013)의 분석 결과를 고려하여 용도지역을 기준으로 저층, 고층주거지역 및 상업용도지역 비율을 변수로 설정하였으며, 역세권 토지이용수요를 반영하기 위하여 인구집중시설³⁾까지의 거리를 변수로 설정하였다. 그리고 주택재건축·재개발사업 등 정비사업으로 인한 종상향과 함께 개발밀도가 크게 증가했다는 선행연구(서울특별시, 2012a)의 분석 결과를 고려하여 사업 완료 정비사업구역 포함 여부⁴⁾를 변수로 고려하였다.

사회·경제 특성으로는 평균공시지가와 두 시점 간 인구 증감을 변수로 고려하였는데, 이는 사회·경제 상황에 따른 토지이용수요 변화를 고려한 것이다. 셀 단위의 인구는 각 시점에서 셀이 속한 행정구역의 총 연면적 대비 해당 셀의 총 연면적 비율을 기준으로 산출하였다.

그리고 역세권의 토지이용 특성 및 개발 양상은 교통 접근성에 따라 달라지고, 대중교통 접근성이 개발밀도 및 실현율에 유의한 영향을 미치고 있다는 선행연구(성현곤 외, 2014 ; 윤병훈 외, 2013)의 분석 결과를 고려하여 각 셀로부터 버스정류장 및 지하철역까지의 거리를 변수로 고려하였고, 각 역세권의 공간 위계를 반영하기 위해 2030 서울플랜에서 제시한 ‘3도심 7광역중심 12지역중심’⁵⁾ 의 공간위계를 기준으로 각 셀의 CBD와 광역중심 지하철역⁶⁾까지의 거리를 변수로 고려하였다.

도시철도 특성으로는 해당 신규역세권의 도시철도 개통, 환승역세권 및 역세권 중첩 여부와 철로 위치를 고려하였다. 특히, 철로 위치 변수는 철로가 지상에 위치한 일부 도시철도 노선⁷⁾의 경우 노선의 경유 지역, 이용 패턴 등 노선 자체의 성격이 일반적인 지하철 노선과 다르게 나타나고, 지상철 노선의 역세권에서는 철도로 인한 도시공간의 단절 등으로 인하여 역세권의 토지이용 행태가 일반적인 역세권과 다르게 나타난다는 점을 고려하여 변수로 선정하였다.

이 연구에서는 2002~2014년 신규역세권의 개발밀도 변화 분석을 위해 건축물대장(2002,2014), 수치지적도(2001,2013), 서울시UPIS(2013), KLIS(2013) 등의 자료를 활용하였으며, 100X100m 셀 단위로 개발밀도 변화를 분석하기 위하여 각 자료를 분석 대상으로 설정한 100X100m 셀 단위로 통합하였다. 이를 위해 각 셀의 총 연면적 합은 각 셀에 속한 필지의 면적비와 해당 필지에 속한 건축물의 연면적을 곱한 것을 셀 단위로 합산하여 산출하였고, 각 셀의 도로율, 용도별 면적비 등은 셀 단위로 분할된 각 면적을 합산하여 산출하였다.

서울시 전체 신규역세권의 셀을 대상으로 하여 2002~2014년 각 셀의 연면적 변화를 종속변수로, 기반시설, 건축물·필지특성, 토지이용·개발특성, 사회·경제특성, 교통 접근성, 입지특성, 도시철도 특성을 독립변수로 하여 다중회귀분석을 실시한 결과, 설명력 R²=0.417(Adjusted R²=0.414)을 가지는 형이 도출되었고, 95% 유의 수준에서 공원까지의 거리, 건축물노후도, 고층주거용도지역비율, 지하철역까지의 거리, 광역중심까지의 거리, 환승역세권 및 역세권 중첩 여부를 제외한 모든 변수가 유의한 것으로 나타났다(표 9 참조).

기반시설 변수에서는 도로율이 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 일반적으로는 도로율이 높을수록 필지의 접근성이 향상되고, 선행연구에서도 도로율이 높을수록 현황용적률이 높다는 결과가 도출되었지만(이지은 외, 2010 ; 윤혜림 외, 2013), 이 연구에서는 행정동 단위나 역세권 전체를 기준으로 하는 기존 연구들에 비해 작은 100X100m 셀 단위로 공간을 분할하여 분석하기 때문에 셀에 도로가 많이 포함되는 경우에는 건축 가능한 면적이 작아져 상대적으로 개발밀도 증가 폭이 작은 것으로 판단된다.

건축물·필지 특성 중에는 평균표고가 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 표고 40m 이상의 구릉지 지역일수록 개발밀도 실현율이 높고 고층고밀 개발이 이루어졌다는 윤병훈 외(2013)의 연구결과와 일치한다.

토지이용·개발 특성 중에는 저층주거용도지역 비율, 인구집중시설까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을, 상업용도지역 비율, 사업완료 정비사업구역 변수가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 저층주거용도지역 비율이 높을수록 개발밀도 변화가 작고, 상업지역 비율이 높을수록 개발밀도 변화가 크게 나타난다는 것은 현재 제1종일반주거지역이나 전용주거지역인 저층주거지에서는 도시철도 확충으로 인한 개발행위가 활발하지 나타나지 않았지만, 법정상한용적률이 높은 상업지역에서 개발행위가 저층주거지역에 비해 상대적으로 활발하게 나타났음을 의미한다. 그리고 분석 기간 중 정비사업이 완료된 지역의 경우 재개발·재건축 및 용도지역 종상향으로 인한 밀도 상승이 나타나므로 사업완료 정비사업구역 변수의 경우 개발밀도 변화와 정(+)의 영향관계를 가지는 것으로 판단되며, 인구집중시설까지의 거리가 짧을수록 필지의 이용 편의성 및 유동인구가 증가하고, 이는 개발 수요 증대로 이어지므로 인구집중시설까지의 거리는 개발밀도 변화와 부(-)의 영향관계를 가지는 것으로 사료된다.

사회·경제 특성 중에는 평균공시지가가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 현재 평균공시지가가 높은 지역일수록 다른 지역에 비해 더 많은 토지이용 및 개발 수요가 공시지가에 반영되어 있다고 볼 수 있으며, 이에 따른 개발행위로 인하여 개발밀도가 증가한 것으로 판단된다. 셀의 인구증가 여부는 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 인구 증가로 인하여 토지이용 수요가 증대되고, 이에 따라 개발밀도가 더 많이 증가한 것으로 볼 수 있다.

교통 접근성 변수 중에는 버스정류장까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 버스정류장까지의 거리가 가까울수록 대중교통 접근성 및 각 필지의 이용 편의성이 높으며, 이는 개발 수요 증대로 이어지므로 개발밀도가 크게 증가하는 것으로 판단된다.

입지 특성 변수 중에는 CBD까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 공간위계상 CBD까지의 거리가 가까운 신규역세권일수록 도심과의 접근성이 우수하여 토지이용 수요가 더 많고, 이에 따라 타 지역보다 개발행위가 활발하게 나타난 결과로 판단된다.

도시철도 특성 변수 중에서는 도시철도 노선 개통 여부가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을, 지상철 여부가 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 도시철도가 개통된 신규역세권의 개발밀도 변화가 더 크게 나타난다는 것은 도시철도 개통에 따라 토지이용 수요 증대로 인한 개발행위가 발생했다는 것을 의미하며, 앞서 살펴본 서울시 신규역세권의 개발밀도 변화 특성과 일치하는 결과이다. 지상철 여부 변수는 철로가 지상에 위치한 신규역세권은 공간 단절로 인해 철로가 지하에 위치한 역세권에 비해 개별 필지에 대한 접근성이 낮고, 이에 따라 개발밀도 변화가 작게 나타나는 결과로 볼 수 있다.

도시철도 개통 여부에 따른 신규역세권 개발밀도 변화 영향요인의 차이를 관찰하기 위해 신규역세권을 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권으로 나누어 다중회귀분석을 실시하였다. 개통 신규역세권을 대상으로 다중회귀분석을 실시한 결과, 설명력 R²=0.428(Adjusted R²=0.422)을 가지는 모형이 도출되었고, 95% 유의 수준에서 건축물노후도, 평균표고, 지하철역 및 광역중심까지의 거리, 환승역세권, 역세권 중첩 변수를 제외한 모든 변수가 유의한 것으로 나타났다(표 10 참조).

서울시 전체 신규역세권의 다중회귀모형의 결과와 비교했을 때, 공원까지의 거리가 새로운 유의한 변수로, 평균표고 변수는 유의하지 않은 변수로 분석되었다. 개통 신규역세권에서는 공원까지의 거리가 개발밀도 변화에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 미개통된 우이신설선 및 9호선 2·3단계 노선이 지나가는 성북구, 강북구, 송파구, 강동구의 역세권 예정지에 비해 기존 개통 신규역세권에서 공원 인프라가 더 잘 갖추어져 있고⁹⁾, 이에 따라 공원 인프라가 풍부한 개통 신규역세권에서는 공원이 개발밀도 변화에 유의한 영향을 미치고 있다고 볼 수 있다. 특히, 공원까지의 거리가 가까울수록 각 필지의 이용 편의성 및 개발 수요가 높으며, 이에 따라 개발밀도가 더 많이 증가했다고 볼 수 있다.

미개통 신규역세권을 대상으로 다중회귀분석을 실시한 결과, 설명력 R²=0.457(Adjusted R²=0.449)을 가지는 모형이 도출되었고, 95% 유의 수준에서 건축물노후도, 평균표고, 고층주거용도 및 상업용도지역 비율, 사업완료 정비사업구역, 평균공시지가, 인구증가, CBD까지의 거리 변수가 유의한 것으로 나타났다(표 11 참조). 서울시 전체 다중회귀모형과 개통 신규역세권 다중회귀모형에서 유의한 변수로 분석되었던 도로율, 저층주거용도지역 비율, 인구집중시설까지의 거리, 버스정류장까지의 거리 변수는 미개통 신규역세권 다중회귀모형에서는 유의하지 않은 변수로 분석되었고, 건축물노후도와 고층주거용도면적비 변수가 새로운 유의한 변수로 분석되었다. 특히, 2002년 기준 건축물노후도와 고층주거용도지역 비율 변수가 개발밀도 변화에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났는데, 이는 미개통 신규역세권에서 향후 예상되는 개발수요 증대에 따른 개발행위가 제2·3종일반주거지역이나 준주거지역 등 고층 주거지역의 노후 건축물의 증·개축행위를 중심으로 발생했다는 결과로 볼 수 있다.

따라서, 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권의 다중회귀모형을 비교했을 때, 일부 영향요인은 개발밀도 변화에 서로 다른 영향을 미치는 것으로 나타나, 도시철도 개통 여부에 따라 개발밀도 변화에 영향을 미치는 요인이 달라지는 것으로 나타났다. 개발밀도 변화에 서로 다른 영향을 미치는 요인들을 살펴보면, 공원까지의 거리 변수는 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권의 현황 및 지역적 특성이 다르기 때문에, 건축물노후도 및 고층주거용도지역 비율 변수는 도시철도 개통에 따른 신규역세권 개발여건 변화로 인하여 개통 신규역세권과 미개통 신규역세권 간 차이가 발생하는 것으로 볼 수 있다.