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김종택(2003)은 델파이 기법(Delphi Technique)을 이용하여 서해안 고속도로가 주변지역에 어떠한 영향을 미쳤는지를 살펴보았다. 대다수의 전문가들의 예측에서 서해안 고속도로는 안면도 지역의 국내 및 국제 관광수요에 직접적인 영향을 가져올 것이라는 전망을 확인할 수 있었다. 서해안고속도로를 통한 안면도 지역의 관광산업의 발전은 해안관광과 도시관광시장의 증대에도 영향을 미칠 것이라고 예측하였다. 김영주·이수호(2005)는 설문조사 결과 대전-통영간 고속도로 건설에 따른 가장 큰 기대효과는 관광산업의 성장이며 첫 번째 수혜자는 거제, 두 번째 수혜자는 통영일 것이라고 예측하였다. 또한 예상되는 기대효과로 관광산업의 활성화(42.1%)가 가장 큰 부분을 차지하며 연간 관광객 수 증가폭은 50만~100만명 이상이 될 것으로 기대하였다. 관광기반시설 분야에서는 관광숙박업의 성장이 가장 클 것(44.2%)으로 예측하였다. 다음으로 홍성우.김광구(2008)의 연구를 살펴보면 서해안 고속도로 개통은 인근지역에 긍정적인 영향을 미쳤음을 확인하였다. 이에 대한 조사를 위하여 인구, 제조업 종사자수, 1인당 지방세, 농지면적, 공장부지 등의 5가지 지표를 분석하였다. 인구구성, 산업구성, 토지이용 및 1인당 지방세 부담액 등의 변화율에 대한 시․군 단위 및 개별 지표별 분석결과를 종합적으로 고려할 때, 고속도로 영향권 지역들의 지역경제가 활성화되고 이로 인해 지역성장을 이루고 있음을 확인하였다.

요약하면, 고속도로의 개통으로 인한 파급효과는 생산유발효과, 부가가치증가효과, 고용증대 효과 등이 발생하는 것으로 나타났다.

이러한 긍정적인 영향에 관한 연구는 해외 사례를 통해서도 찾아 볼 수 있다. 먼저 Huddleston and Pangotra(1990)의 연구에서는 외부에서 유입되는 관광객수의 증가에 따라 음식점업의 수입이 증가하였다는 사실을 확인하였다. 이는 고속도로건설을 통한 접근성의 개선으로 타 지역에서 찾아오는 관광객들의 이동이 용이해졌기 때문이라고 밝히고 있다. Garicia-Mila and McGuire(1992)는 1950년에서 1973년 사이에 발생한 도로 인프라의 성장이 운송업의 발전에 매우 긍정적인 영향을 미쳤다고 주장하였다. 이러한 운송업의 발전은 제조업종사자수의 증가에도 긍정적인 영향을 미쳤다는 것을 확인할 수 있었다. Bruinsma, Rienstra and Rietvelda(1996)는 네덜란드의 A1 고속도로 인근지역의 각 사업체에 고속도로의 영향에 대한 설문조사를 실시하였다. 결과적으로 A1 고속도로의 건설은 인근지역의 종사자수 증가와 접근성의 향상으로 인한 통행시간과 물건 운송시간 정확성의 증가로 기업의 투자수준증가에 영향을 미쳤다는 사실을 확인할 수 있었다.

이처럼 국내·외의 다수의 선행연구 검토를 통하여 고속도로 건설은 주변지역의 지역경제성장에 긍정적인 영향을 미쳤으며, 이는 부가가치의 증가와 고용증대 파급효과유발, 교통인프라 관련 산업의 성장 등의 형태로 나타남을 확인할 수 있었다.

반면에 고속도로 건설은 지역별로 다른 영향을 미치거나 혹은 빨대효과와 같은 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 김대식(2003)의 중부고속도로 개발에 따른 인구변화특성에 관한 연구를 살펴보면, 중부고속도로의 개통은 인근 농촌 지역의 대도시로의 접근성을 개선하였다. 접근성이 1시간 이내인 지역은 인구 증가와 함께 도시화가 급속히 진행되었지만 개선된 접근성이 1시간 이상인 농촌지역에서는 도시적 면적은 증가해도 오히려 인구는 감소하는 경향을 보였다. 이는 농촌지역의 접근성개선으로 인해 인구변화 및 토지이용 면적의 변화를 가져오지만 고속도로의 개통으로 인한 효과가 접근성의 차이에 따라 차별적인 영향을 미쳤다는 것을 시사한다. 전명진.강호제(2007)의 연구에서는 서해안 고속도로 IC를 수도권과 비수도권으로 구분하여 인구변화율, 제조업종사자변화율, 서비스업고용변화율에 대하여 회귀모형을 활용하여 분석하였다. 결과적으로 서해안 고속도로는 전체적으로 주변지역의 인구가 감소하는데 영향을 미친 반면 수도권을 중심으로 주변 지역의 서비스업 성장에는 기여한 것으로 나타났다. 제조업의 경우 비수도권 지역 서해안 고속도로 주변에서 상대적으로 높은 제조업 종사자 증가율을 보여 서해안 고속도로가 비수도권 주변 지역에 제조업 입지를 유인한 것으로 나타났다. 김진유(2011)의 연구에서는 중부내륙고속도로의 개통이 주변지가와 토지거래에 미친 영향에 대하여 분석하였다. 중부내륙고속도로의 개통은 주변지역의 기개발정도에 따라 차별적인 영향을 미쳤으며, ‘시’지역일수록 ‘군’지역에 비해 더 높은 지가상승률을 나타내는 것으로 분석되었다. 또한 인근지역의 용도지역 중 관리지역의 지가상승에 유의한 영향을 미친 것으로 나타났다.

해외에서도 차별적 효과를 확인한 연구들이 있다. Rephann and Isserman(1994)은 간선도로가 연결됨에 따라 대도시와 근접한 고속도로 주변지역 또는 인구규모 25,000명 이상의 거주자들이 있는 기 개발된 도시지역이 경제성장의 주요 수혜지역이 될 것이라고 보았다. 고속도로와 인접한 지역에 위치하더라도 농촌지역이거나 혹은 고속도로와 인접해 있지 않은 지역의 경우 고속도로의 건설은 별다른 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. Chi and C.Deller(2006)는 고속도로의 효과를 인구변화의 측면에서 살펴보았다. 연구결과 고속도로의 건설은 고속도로가 직접 통과하고 통과지역의 면적이 넓을수록, 농촌보다는 도시지역일수록 인구증가에 유의한 영향을 미친다는 것을 확인할 수 있었다.

이러한 선행연구를 살펴보면, 고속도로의 건설은 지역의 경제 및 사회변화에 밀접한 관련을 가지며 또한 교통인프라와 관련된 산업이나, 관광 기반시설로서 활용됨에 따라 인근 지역의 지역경제에 다양한 영향을 미칠 수 있다. 하지만 인근 지역의 기 개발정도와 고속도로의 통과·비통과와 같은 직·간접 영향에 대한 연구가 이루어졌을 뿐 고속도로 IC가 영향을 미칠 수 있는 영향권을 세분한 경우는 찾아보기 어렵다. 따라서 고속도로영향권에 대하여 단순히 직·간접 영향의 구분이 아닌 보다 구체적인 IC로부터의 거리에 따라 인근지역에 영향을 미칠 수 있는 한계선을 설정하여 보다 실증적인 고속도로 영향권에 대하여 알아 볼 필요가 있다. 또한 대다수의 논문에서 개통 전·후 비교를 통해 고속도로가 인근지역에 미친 영향을 진단하였지만 고속도로의 착공시점이 인근지역의 산업 변화에 영향을 미칠 수 있는지에 대한 논문은 찾아볼 수 없었다. 주지하듯이, 산업입지에 있어 개통이전이라도 이미 착공된 고속도로는 중요한 입지결정요인이라는 점을 감안할 때 착공시점도 중요하게 고려될 필요가 있을 것이다. 따라서 본 연구에서는 고속도로 개통 전·후가 아닌 착공시점을 기준으로 설정하여 착공 이전과 이후의 인근지역 산업의 변화를 살펴보고 고속도로 효과를 판단하여 보고자 한다.

서울-춘천고속도로는 2004년 8월에 착공하여, 2009년 7월에 덕소삼패IC(구리시)부터 남춘천IC(춘천시) 구간이 개통되었고, 2009년 10월에 동홍천IC(홍천군)구간이 최종적으로 개통되어 연구지역 전구간이 완료되었다. 결과적으로 서울-춘천고속도로는 착공이후 5년 뒤 총 7개 지역의 8개 IC가 개통되었다. 이에 본 연구는 고속도로 착공시점(≒2005년) 이전 5년과 이후 5년의 변화분석을 통해 고속도로 효과를 살펴보기 위하여 각 2000년부터 2010년까지를 연구의 시간적 범위로 설정하였다.

연구의 공간적 범위는 서울-춘천고속도로가 인근 각 시·군에 연결되어 직접적으로 영향을 받은 지역과 연결 지역 인근의 간접적인 영향을 받았을 것으로 예상되는 지역으로 나누어 볼 수 있다. 결과적으로 연구지역의 공간적 범위로 서울-춘천고속도로 인근 6개 ‘시’ 지역과 7개 ‘군’ 지역으로 선정되었다. 13개 시·군 지역에 속해있는 읍면동은 총 156개이나 자료가 누락된 경우(42개)를 제외하여 ‘시’지역에 76개, ‘군’지역에 38개 총 114개 읍면동을 연구대상지역으로 선정하였다.

직·간접 영향을 받은 지역 안에는 기 개발 지역인 ‘시’ 지역과 상대적으로 낙후된 지역인 ‘군’ 지역으로 나누었으며, IC로부터의 거리에 따른 영향권 구분을 위해 직·간접 지역을 각 5km단위로 구분하여 영향권을 검토하였다(세부지역구분은 부록 표1 참조). IC로부터 10km, 15km, 20km, 20km외 지역의 종사자수 증가율의 t-통계량을 비교분석한 결과는 표 1과 같다. 5km이내의 읍면동은 13개로서 너무 적어 t-test를 실시하지 않았으며, 이후 5km단위로 분석하였다. 결과적으로, 10km를 기준으로 영향권을 구분할 경우 t-통계량의 값이 가장 크게 나타났으며, 따라서 10km 이내를 직접영향권으로 설정하였다.

Fig 1. 
Impact area by the distance to the nearest interchange

서울-춘천고속도로 착공시점(2004년 8월)¹⁾을 기준으로 전·후 분석을 수행하기 위해서 각 읍면동별 인구수, 종사자수, 사업체수, 행정구역면적, IC로부터 각 읍면동별 중심지역간 거리등의 자료를 구축하였다. 각 읍면동별 인구수 자료는 국가통계포털의 주민등록인구통계(2000-2010년)를 이용하였다. 종사자수와 산업체수 자료는 각 시군의 통계연보를 이용하여 구축하였으며, 읍면동별 산업대분류별 자료를 이용하였다.

IC로부터의 거리는 해당 읍면동에 인접한 IC로부터 각 읍면동의 행정중심지역(동사무소, 읍사무소)과의 거리를 나타낸 것으로서 ArcGIS 프로그램의 Network Analysis 기능을 이용하여 측정하였고, IC의 접근성 및 영향권을 나타낼 자료로써 이용하였다. 46번 국도로부터의 거리는 해당 읍면동에 인접한 46번국도로부터 각 읍면동별 행정중심과의 거리로 측정하였다. 경춘선으로부터의 거리는 해당 읍면동에 인접한 경춘선의 각 역으로부터 읍면동의 행정중심과의 거리이다. 또 다른 속성자료로 이용될 행정구역 면적은 각 시·군별 통계연보 및 국토해양부 사이트를 통하여 이용하였다.

연구지역별로 추출된 2000년~2010년간 읍면동별 산업대분류별 자료는 한국산업분류 제 9차 개정²⁾에 따라 2007년 이전과 이후의 산업분류간의 다소 차이가 있다. 따라서 구축된 읍면동별 산업대분류별 자료를 한국산업분류 제9차 개정기준에 따라 재분류하였다. 구축된 자료 중 올바른 시계열을 보이지 않고, 이상치가 있는 5개 산업은 분석에서 제외하였다. 제외된 5개 산업 중에는 8차 개정에서는 분류되지 않고, 9차 개정에서 새롭게 분류된 항목도 포함되어 있다. 결과적으로 전체 20개의 산업분류 중 전체산업을 의미하는 전산업을 포함한 15개 산업에 대한 종사자수 및 사업체수 자료를 이용하였다.

인구자료의 경우 최초 국가통계포털을 이용할 때, 연구지역 읍면동별 분류에 의한 선택이 가능하다. 따라서 연구지역 읍면동별 분류에 의한 자료를 직접적으로 선택하여 이용하였다.

IC로부터 중심지역으로의 거리는 고속도로의 접근성을 파악하고, IC의 영향권을 설정하여 고속도로 개통의 거리에 따른 차별적 영향을 진단할 수 있는 자료로서 이용되었다. 인근지역 지역경제의 경우 서울-춘천고속도로 외에 기존에 존재하고 있는 교통시설로부터 영향을 받을 수 있다. 따라서 서울-춘천고속도로와 비슷한 노선을 형성하고 있는 46번국도 및 경춘선으로부터 각 읍면동별 행정중심지역으로의 거리를 측정하여 분석에 이용하였다. IC, 46번국도, 경춘선으로부터 각 읍면동별 행정중심지역으로의 거리는 실질적인 접근성의 측정을 통한 분석효과를 진단하기 위하여, Arc GIS를 이용하여 통행거리를 측정하여 구축하였다. 이 외에 각 읍면동별 속성자료로써 해당 지역의 행정구역 면적을 구득하여 분석에 이용하였다.

본 연구에서는 종사자수 및 사업체수를 종속변수로 설정하고, IC로부터의 권역별 구분 및 IC의 유무 등을 독립변수로 설정한 회귀분석을 통하여 그 유의성을 검증하고자 한다. 본격적인 실증분석을 수행하기에 앞서 본 연구의 분석방법의 이론적 배경에 대한 타당성을 검증하기 위하여 유사한 분석방법을 수행한 선행연구에 대하여 살펴보았다. 먼저, 전명진·강호제(2007)의 경우, 서해안 고속도로의 지역성장 효과분석을 수행하기 위하여 2001년~2005년간 인구, 제조업종사자, 서비스업 종사자의 변화를 분석하기 위하여 3가지 회귀모형을 독립적으로 구축하였다. 회귀모형의 형태는 각각 인구 이동률, 제조업 종사자수 변화율, 서비스업 종사자수 변화율 등의 사회경제적 요인과 사회간접자본 투자나 정부정책의 차이를 고려하기 위한 권역더미와 시군구의 더미변수를 포함시켜 서해안 고속도로가 주변지역 인구 및 제조업, 서비스업에 유의한 영향을 미쳤는지에 대하여 판단하였다.³⁾

김진유(2011)의 경우, 2005년~2010년간의 관광객수 변화를 통하여 중부내륙고속도로가 인근지역의 관광산업에 미친 파급효과에 대하여 분석하였다. 이를 위한 분석방법으로 회귀분석을 사용하였으며, IC로부터의 거리변화에 따른 관광객수 변화의 유의성을 살펴보고, 이에 따라 고속도로개통이 인근지역의 관광산업에 미친 영향에 대하여 진단하였다. 고속도로 IC로부터의 거리변화와 해당 관광지역의 요금 유무와 관광지역의 속성에 따른 더미변수를 추가하여 변수를 통제하였다. 또한 고속도로가 연결되어 있는 대도시지역의 접근성이 해당 관광지역의 관광객 수 변화에 영향을 줄 수 있을 것으로 판단하여, 중력모형을 이용한 접근성지수(AI)를 산정하여 분석에 이용하였다. ⁴⁾

이와 같이 고속도로가 인근지역에 미친 파급효과를 진단하는 다수의 선행연구에서 회귀분석을 이용하여 분석을 수행하였다는 사실을 확인할 수 있다.회귀분석과 같은 계량경제모형을 이용하여 분석을 시행하는 경우 고속도로가 통과하는 지역의 개통 전·후를 비교하는 시계열적인 방법과 해당지역과 기타지역의 지역성장을 비교하여 분석하는 방법이 있다(전명진·강호제, 2007:42).

이에 본 연구에서는 이러한 두 가지 방법을 병행하여 고속도로 착공이 시작된 시점인 2005년 전·후 5년간의 종사자수 및 사업체수 변화에 대하여 회귀분석을 이용한 분석을 수행한다. 고속도로 IC가 위치하고 있는 지역과 위치하지 않은 인근지역의 비교와 IC로부터의 거리에 따른 권역별 차이점을 주요 관심변수로 설정하여 고속도로 착공이 인근지역의 지역경제에 미친 영향에 대하여 진단한다. 따라서 본 연구에서도 앞서 살펴본 선행연구들의 분석방법을 참고 및 활용하여 실증분석을 수행하였다.

서울-춘천고속도로 모형의 회귀식을 산정하기 위하여 먼저 인근 대도시 및 배후도시로부터의 접근성 변화를 통하여 고속도로 개통에 의한 접근성 개선이 미치는 영향을 측정하였다. 다음으로 시·군의 유무와 IC의 유무, IC로부터의 거리에 따른 권역별 변화를 통하여 고속도로 인근지역의 사업체수 및 종사자수의 차별적 영향을 진단하였다. 지역의 사업체수 및 종사자수 변화는 고속도로의 접근성 뿐 아니라 인근 대도시 지역과의 시간적 거리도 주요한 영향을 미칠 수 있기 때문에 김진유(2011)가 사용한 인근 대도시로부터의 접근성지수(AI)를 사용하였다. 접근성지수 측정에 이용된 주요 대도시는 서울-춘천고속도로의 기점과 종점에 근접한 서울과 춘천시로 설정하였다.⁵⁾

아래 실증분석모형은 고속도로 착공년도(2005년)를 기준으로 전·후 5년 간격의(2000년, 2005년, 2010년) 사업체수 및 종사자수를 종속변수로 두고 통제변수(X)로는 i행정구역의 각 년도의 인구수와 행정구역 면적을 설정하였다. ⁶⁾

여기에 주요변수로 가장 중요한 변수인 IC포함유무 더미변수와 IC로부터 i행정구역의 중심지역까지의 거리를 활용한 IC거리더미변수(dist_IC)를 설정하였다. 또한 접근성지수(AI)와 해당관광지의 시·군 유무더미변수(SI_d)를 추가 설정하였다. 또한 서울-춘천고속도로 이외에 i행정구역의 사업체수 및 종사자수의 변화에 영향을 미칠 수 있는 교통수단의 유무를 확인하기 위하여 비슷한 노선을 가지고 있는 46번 국도와 경춘선 변수를 추가하였다. 각각의 변수는 경춘선과 46번 국도로부터 i행정구역의 중심지역으로까지의 거리(dist_tr, dist_46)를 측정하여 추가하였다.

회귀분석을 실시하기에 앞서 독립변수간 상관관계를 통해 사전적으로 다중공선성의 가능성이 있는 변수들을 제거하였다.

먼저 IC로부터의 거리변수의 경우 IC_15km 더미변수와 0.947의 상관계수값을 보였다. 기타 IC유무 및 기타교통수단 유무의 경우 IC포함 유무 더미변수와 각각 0.988, 0.972의 상관계수값을 보였다. 서울시로부터의 거리 및 춘천시로부터의 거리 변수의 경우 접근성지수(AI)와 각각 0.998, 0.995의 상관계수값을 보였다. 모두 상관계수값이 ±(0.5)이상으로 높은 상관관계를 보임에 따라 독립변수로 포함하지 않았다.

이외에는 변수 간 상관계수값이 전체적으로 0.5 이하로 나타났으며 다중공선성의 문제가 발생하지 않을 것으로 판단해 최종적인 분석모형에 포함시켰다. 결과적으로, IC로부터의 거리변수, 기타 IC유무 및 기타교통수단 유무, 서울시 및 춘천시로부터의 거리 변수를 제거한 총 9개의 독립변수를 이용하여 회귀분석을 수행하였다.

4) 산업별 표준화 회귀계수 추세변화

앞서 살펴본 산업별 회귀분석의 결과는 종속변수로 각 산업의 총 종사자수를 사용하였으므로, 이들의 계수를 상호 비교하는 데에는 한계가 있다. 따라서 각 회귀분석에 사용한 수준변수(종사자수)를 표준화한 값을 이용하여 표준화회귀계수를 추정한 다음 이를 상호비교 함으로서 어떤 산업이 상대적으로 더 큰 영향을 받았는지를 검토하였다. 표준화 회귀계수 도출을 위해 수행한 회귀분석에 쓰인 각 변수 역시 앞서 분석한 회귀모형과 동일한 변수를 사용하였다.

아래 그림 5는 IC포함유무 더미변수의 산업별 표준화 회귀계수의 변화를 나타낸 것인데, 각 산업별 영향력의 차이를 잘 보여준다.

먼저 IC더미의 계수를 살펴보면, 대체적으로 유사한 패턴을 보이는 가운데, 숙박 및 음식점업은 착공이후 개통까지 영향력이 더 커지는 차별성을 보인다. 이는 실제 통행이 이루어져 손님들의 통행이 증가하는 것이 중요한 산업의 특성 상 착공시점(2004년)보다는 개통시점(2009년)이 절대적으로 중요하기 때문인 것으로 보인다.

Fig 5. 
Coefficient change of IC_d

IC로부터 10km이내 지역의 계수변화(그림 6)는 직접영향권에서도 산업별로 차별화된 영향이 존재함을 명확하게 보여준다. 가장 뚜렷한 변화를 보이는 산업은 건설업과 숙박 및 음식점업, 도소매업으로 나타난 반면, 제조업은 상대적으로 계수변화의 폭이 적었다. 이것은 서울-춘천고속도로가 주요 관광여가 목적지를 통과한다는 점과 무관하지 않은 것으로 보이는데, 고속도로의 개통이 이러한 관광여가와 밀접한 관련이 있는 숙박 및 음식점업과 도소매업의 고용증가에 더욱 큰 영향을 미치고 있음에서 추론할 수 있다. 한편, 건설업은 착공시점 전후로 급격하게 IC주변에서 고용증가효과를 나타내나 그 이후에는 영향력이 그 수준에서 유지되는 형태를 보이는데, 이것은 고속도로건설이 건설업과 밀접하게 관련된 때문으로 유추할 수 있다. 즉, 고속도로 건설기간 중 이와 연관된 도로 및 기반시설, 주택 및 상업용 건물 건축 등이 이루어지는 것이 원인이라 판단된다.

Fig 6. 
Coefficient change of IC_10km

그림 7은 IC로부터 10km~15km에 위치한 지역의 전체 및 산업별 종사자수 변화를 표준화 회귀계수를 통해 나타낸 그래프이다. 앞서 살펴본 2개의 변수와는 달리 착공이나 개통이후에도 유의하지 않게 나타남으로서 고속도로 개통의 효과가 직접적으로 나타나지 않는 지역으로 재확인된다. 한가지 흥미로운 것은 비록 유의미한 계수는 아니지만, 숙박 및 음식점업과 도소매업에서 감소하는 경향을 보이고 있어 이 패턴으로 추정한다면 향후 장기적(개통이후 10년 후까지)으로는 고용자수가 감소하는 지역이 될 수도 있음을 시사한다.

Fig 7. 
Coefficient change of IC_10km-15km

Fig 8. 
Coefficient change of SI_d

끝으로 시군더미의 표준화계수의 변화를 보면, 역시 전반적인 추세는 유사하나 건설업과 도소매업이 제조업이나 숙박 및 음식점업보다 계수의 상승이 보다 크게 나타나고 있는 것을 확인할 수 있다. 즉, 상대적으로 개발된 지역에서의 고속도로효과의 크기가 건설업 도소매업에서 보다 클 수 있음을 시사한다.